Nennen wir das Kind mal beim Namen: Ja, Tracktests sind eine tolle Geschichte, denn sie vermitteln einen Eindruck von etwas, das man nicht vollständig oder schlimmstenfalls kaum beherrscht. Das kann sehr spannend sein für den, der hinterm Lenkrad hockt. Ist es auch spannend für den Leser?
Mit Audi R18 e-tron quattro und R8 LMS ultra in Misano
Wie soll ein Journalist – selbst einer mit Rennerfahrung – ein LMP1-Auto beurteilen, wenn ihm auf die Rundenbestzeit des Profis viele Sekunden fehlen? Ist es da nicht vermessen, über Einlenkuntersteuern zu fabulieren? Untersteuert da der Fahrer – oder das Auto?
Dazu muss man wissen, dass ein Tracktest in aller Regel zwischen drei und fünf Runden dauert, oft auf Rennstrecken, die man zuvor noch nie befahren hat. Theoretisch müsste man das Auto lernen, die Strecke lernen – und das alles binnen 20 Kilometern oder in circa sieben Minuten. Von dieser Warte aus betrachtet wären schnelle Journalisten wahre Helden. So lesen sich Tracktests dann oft nach dem Motto: Es kracht und zischt, zu seh'n ist nischt!
Nehmen wir den konkreten Fall: Audi Sport lud nach Misano, um den R18-LMP1-Siegerwagen aus Le Mans zu fahren und den R8-GT-Siegerwagen vom Nürburgring gleich mit. Audi hat binnen 42 Tagen drei große 24h-Rennen gewonnen: Le Mans, Nürburgring und Spa. Wollen Sie, lieber Leser, jetzt von mir erfahren, wie sich die Autos am Limit fahren? Oder wollen Sie von den Profis – Fahrern und Sportchefs – wissen, warum Audi auf der Langstrecke so erfolgreich war? Sie wollen von beidem etwas? Also bitte.
LMP1-Renner liegt wie ein Brett
Der Audi R18 e-tron quattro aus der LMP1 geht wie Schmidts Katze, liegt wie ein Brett, durchmisst Kurven auch wie auf Schienen, beschleunigt wie ein Gorilla auf Damenjagd, bremst mit der Gewalt eines Mammuts, brüllt wie ein Löwe und hat Grip wie 1.000 Tonnen Klebstoff. Zufrieden?
Ach so, der Audi R8 LMS ultra! Nun, das hat wirklich Spaß gemacht, weil so ein GT3-Auto ein Kundensportauto ist, gemacht für Amateure, also auch für Journalisten. Und so fährt er sich auch: selbsterklärend, simpel, sachlich, sauber. Man wirbelt um die Strecke wie mit einem Gokart, steigt mit breitem Grinsen wieder aus – und war sicher schneller als mit dem LMP1-Auto, was eigentlich gar nicht sein kann.
Ist aber so und wäre bei jedem Amateur so, denn man kann beispielsweise den enormen Abtrieb eines LMP1-Autos nicht abrufen, zumindest nicht ohne Gefahr für Leib und Leben. Da die oberste Regel beim Tracktest lautet, ja nichts kaputt zu machen, sitzt der Tracktester immer in der Falle. Und warum sitzen im Audi R18 e-tron quattro nur Burschen, deren Gedanken seit dem vierten Lebensjahr um Gokarts und Kurvenspeed kreisen? Eben. Und Ende der Tracktest-Eigenerfahrungs-Geschichte.
Audi R18 e-tron quattro ein Linksbremser
Stellen wir also lieber gescheite Fragen an jene, die es wissen müssen. Marcel Fässler kann so einiges zum Audi R18 e-tron quattro erzählen, der Schweizer hat Le Mans dreimal gewonnen, er ist also ein echter Held am Lenkrad.
"Das Linksbremsen war auch für mich eine Umstellung, es hat schon ein paar Runden gedauert, bis der linke Fuß wieder so feinfühlig war wie früher." Ich freue mich über diese Aussage wirklich, denn mein linker Fuß war noch nie besonders feinfühlig, was mir beim R18-Tracktest voll bewusst wurde.
Kostet Linksbremsen nicht mehr Kraftstoff, wegen der Überschneidung bei der Pedalbetätigung? "Richtig, deswegen war Linksbremsen im Langstreckensport lange verpönt, man verbraucht mehr Sprit, der Bremsverschleiß steigt ebenso wie die Temperaturen. Das fällt jetzt aber weg, weil wir meistens am Ende der Geraden durch das Lupfen Sprit sparen."
Im Audi R18 e-tron quattro sieht man viel besser als im Vorgänger R18 TDI, sage ich. Fässler bestätigt: "Der tote Winkel nach rechts ist geringer, und die Radhäuser sind kleiner geworden, weil auch die Räder kleiner wurden. Mit dem R18 TDI mussten wir sogar aus dem Seitenfenster schauen, um uns zu orientieren!" Spüren Profis das um 45 Kilogramm geringere Gewicht? "Auf jeden Fall, das Fahrgefühl ist anders, das Auto ist agiler, das spürt man bei Richtungswechseln und auf der Bremse besonders stark." Das fiel sogar mir auf!
Leichter und schneller
Die Beschleunigung ist wie ein Rausch am Gummiband, was hat sich real getan? "Rennfahrer lieben Leistung! Die Beschleunigung ist auch für uns phänomenal, man sieht die Steigerung an den Rundenzeiten und Topspeeds. Die Gründe sind sehr vielschichtig: Das Auto ist leichter, das hilft. Dazu setzt der Allradantrieb sofort ein, die alte Regel, wonach er erst ab 120 km/h zugeschaltet werden durfte, fiel weg."
"Also ist mehr Traktion da. Dazu verwenden wir ein Siebenganggetriebe, mit engerer Spreizung. Der Luftwiderstand ist wegen der neuen Regeln gesunken, was die Topspeeds in die Höhe treibt. Wir schaffen sogar hier in Misano 290 km/h." Marcel, ich sicher nicht! "In Summe beschleunigt das Auto jetzt super." Super? Wie ein Gorilla auf Damenjagd!
Wie kommt Kollege Fässler mit all den Knöpfen zurecht und der Tatsache, dass das Coaching am Funk stark zugenommen hat? "Alles eine Frage der Übung. Wir sprechen ja nur, wenn es geradeaus geht." Bei mir waren die Geraden viel zu kurz, um zu sprechen! "In schnellen Kurven reden wir gar nicht, weil wir da mit Pressatmung durchfahren!" Deshalb lief mein Kopf in Misano blau an!
Eau Rouge eine Herausforderung im Audi R8 LMS ultra
Und der Irrsinn mit den Knöpfen im Audi R18 e-tron quattro? "Die müssen wir bedienen, ohne Rundenzeit zu verlieren. Wir schauen da nicht mehr hin, das machen wir blind, dafür haben wir einen Lenkrad-Dummy zu Hause, um das zu üben. Vieles wiederholt sich auch: 'Multi 9, Position 53' kommt oft vor, das kann man im Schlaf, aber manchmal sind die Geraden auch für uns zu kurz." Da bin ich ja wirklich beruhigt!
Fässler fährt ja – wie der Tracktester – beide Autos, R18-LMP1 und R8-GT3. Keine Umstellungsschwierigkeiten? "Da lege ich den Schalter im Hirn um. Im GT muss ich mehr aufpassen – er hat mehr Gewicht, weniger Leistung und weniger Abtrieb. Eau Rouge und Blanchimont sind im R18 easy voll – im R8 sind diese Kurven eine echte Herausforderung, obwohl man da viel langsamer ist!"
Der Werksfahrer muss noch was loswerden: "Ich finde es cool, dass Audi solche Tracktests macht, dann seht ihr mal, was wir leisten müssen – beim Fahren und neben dem Fahren! Als Journalisten seht ihr beim Rennen einen Fehler und sagt sofort: Der kann es nicht. Jetzt wisst ihr endlich mal, was in so einem Apparat wirklich abgeht!" Das verstehe ich nun viel besser als beim Selberfahren.
Warum gewinnt immer Audi, wenn Le Mans ist?
Der Doktor, wie sie ihn bei Audi Sport ehrfürchtig nennen, hat jetzt Sprechstunde. Warum gewinnt immer Audi, wenn Le Mans ist? "Weil wir gut vorbereitet und ausgetestet sind", sagt Wolfgang Ullrich. Dann grinst er: "Außer dieses Jahr." Da ging eine Steckverbindung des elektrischen Stellers im Turbolader kaputt. Warum? "Das ist eine gute Frage!" Zuverlässigkeit ist eben manchmal ein Eichhörnchen.
"Wir fahren dieses Bauteil wie auch den VTG-Lader seit vielen Jahren." Dann folgt der Satz der Sätze: "In Le Mans sollte man lernen, dass man nie auslernt!" Audi prüft jeden LMP1 bei 30-Stunden-Ausdauertests. Zweimal in Sebring, wegen der mechanischen Absicherung, dann noch mal mit der Aero-Konfiguration für Le Mans in Paul Ricard. "Und wenn man etwas ändert, muss man wieder 30 Stunden fahren."
Wenn man das nicht tut, bezahlt man teuer, wie 2009, als eine marginale Änderung an der Frontpartie dazu führte, dass sich die Kühler mit Schmutz zusetzten. "Unser Fehler: Wir hatten es nicht bei Tests validiert", so Ullrich. "Deshalb nahmen wir einen Verschmutzungstest ins Programm auf, mittlerweile können wir das durch CFD mit vollständiger Sicherheit simulieren und gegenrechnen."
"Maximale Performance haltbar machen"
Audi überlässt nichts dem Zufall. Wie beim Teilewechselkonzept für den unwahrscheinlichen Fall, dass doch mal was kaputtgehen sollte. "Die Mechaniker trainieren den Wechsel immer mit heißen Teilen – nicht um sie zu quälen, sondern um realistische Bedingungen zu haben. Dafür fahren wir die Autos sogar extra heiß."
Den Job würde ich mir eventuell zutrauen! Bei Audi denkt man an jedes Detail, so vergeht viel Zeit, damit die Werkspiloten perfekt sitzen. "Wenn der Pilot nicht gut sitzt, kann er nicht schnell fahren. Es macht keinen Sinn, dass man vier Stints mit einem Satz Reifen schafft – aber zwischendrin den Fahrer wechseln muss."
Muss man beim Testen einen Kompromiss zwischen Performance und Haltbarkeit finden? "Nein. Heute muss man maximale Performance haltbar machen. Sonst hat man keine Chance mehr."
Audi R8 LMS ultra relativ einfach zu fahren
Nicht jeder Marcus ist schnell, dieser Markus schon. Er hat auch einen schnellen Nachnamen: Winkelhock. Das verpflichtet. Er hat im Audi R8 LMS ultra die 24h-Rennen in Spa und am Nürburgring gewonnen. Ich finde, der R8 ist (relativ) einfach zu fahren.
Der andere Markus sagt dazu: "Das Auto ist wirklich einfach zu fahren, besonders dann, wenn es sauber abgestimmt ist. Bis zu 97 oder 98 Prozent sind auch Amateurfahrer damit richtig schnell, manchmal an einem guten Tag so schnell, dass viele fragen, warum die Profis nicht schneller sind."
Die Gründe? "Die Fahrbarkeit ist top, der Abtrieb hilft auch dem Amateur, dazu sind ASR und ABS an Bord – da sind späte Bremspunkte kein Hexenwerk mehr." Was passiert am Limit oder bei Regen? "Wenn es schwierig wird, kommt die Stunde der Profis, und auch dann, wenn es um die letzten zwei oder drei Prozent geht. Da wird es schon knifflig, da musst du fahren können!" Damit ist mein fahrerisches Lebensziel umrissen: 97 Prozent sind im Audi R8 LMS ultra machbar.
Romolo Liebchen, Kundensportleiter bei Audi, erklärt die Erfolgsserie: "Performance muss da sein, auch wenn sie über BOP feinjustiert wird. Dazu kommt bei Langstreckenrennen natürlich die Zuverlässigkeit. Da validieren wir alles, und zwar total diszipliniert!"
Beispiele, bitte. "Alles muss freigefahren werden, dazwischen darf es keinen Wildwuchs geben. Wenn man Verbesserungen macht, muss man wieder freifahren, da sind wir ganz streng." Beispiele, bitte. "Vor dem 24h-Rennen am Nürburgring haben wir einen größeren Tank mit 125 Litern zugestanden bekommen. Da haben wir bei einem 30-Stunden- Dauerlauf Kilometer draufgeklopft, um ihn freizufahren."
Lange Service-Intervalle
Am Nürburgring tauchte dann ein Problem auf – was selten genug vorkommt –, das man immer noch nicht verstand: "Verschleiß am Ritzelkopflager im Getriebe." Also wieder einen neuen Baustand definiert, in Mugello neu validiert, klar, 30 Stunden, was sonst? Was folgte, war der Sieg in Spa – 35 Tage nach dem Sieg am Nürburgring, wo das Problem aufgetaucht war. Fixe Reaktionszeit.
"Wenn man ein GT3-Auto seriös entwickelt, braucht man einen Vorlauf von mindestens zwei Jahren bis zur Kundenauslieferung. Wer nicht seriös entwickelt, hat hinterher den Ärger mit den Kunden. Und das ist sicher nicht das Ziel eines Kundensportprogramms."
Auch bei den Laufzeiten startet Audi in der Marathonklasse. Motor: erste Inspektion nach 10.000 Kilometern, Revision nach 20.000 Kilometern. "Im Testbetrieb haben wir einen Motor mit 40 000 Kilometern Laufleistung – das ist ja alles Serientechnik", so Liebchen. "Das Getriebe ist bei jedem Rennauto die Achillesferse", sagt er. Also muss das Getriebe "schon" nach 5000 Kilometern zur Revision. Das klappt aber prima, wenn sich die Kutscher an die Vorgaben halten: "Keine Schaltmanöver, wenn ABS oder ASR regeln!"
Das Chassis ist unverwüstlich, wenn es nicht kracht: 40 000 Kilometer schadenfrei auf dem Hydropulser, mit einem Lastkollektiv, das aus Nürburgring, Oschersleben und Lausitzring gemixt wurde. "Das fährt so kein Kunde in der Realität." Der R8 geht bald in Rente, der neue R8-GT3 kommt 2015. Entwicklungsziele? "Mehr Topspeed, das wollen die Amateure, weil Topspeed ihr Leben im Duell leichter macht." Bisher lief das manchmal blöd, wenn ein SLS-Kutscher vorbeiknatterte, da er mehr Topspeed hatte. Dann maulen die Kunden, das mag Liebchen gar nicht. Ich hatte nichts zu maulen nach vier Runden im R8. Außer: Mehr Runden, bitte!
