Audi S3 gegen Subaru WRX STi und BMW M135i x-Drive: Satz mit WRX

Hören Sie es? Wie der Motor hoch auf optimaler Anfahrdrehzahl verharrt? Wie das Anti-Lag-System mit knallenden Fehlzündungen den Ladedruck aufrechterhält? Und dann der Schotter prasselnd durch die nackten Radhäuser wirbelt, gelegentlich übertönt von krachenden Gangwechseln des geradeverzahnten Getriebes? Hmm, schöne, spannende Rallye-Welt – eine Welt, die Subaru im Dezember 2008 verließ, Rückkehr nicht in Sicht.

Umso schöner, dass die Japaner sich und ihre Kunden mit dem WRX STI bei Laune halten, der nun runderneuert auf die Straße rollt, wieder von einem aufgeladenen 2,5-Liter-Vierzylinder befeuert, wieder 300 PS stark, wieder mit Allradantrieb. Nur Schotter liefert Subaru nicht mit, zeigt aber mit einem 32. Platz beim diesjährigen 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring, dass der WRX nicht unbedingt losen Untergrund benötigt, um schnell und erfolgreich unterwegs zu sein.

Doch wir fangen ein paar Nummern kleiner an, scheuchen den Subaru erst durch das sport auto-Standardmessprogramm und dann über den Kleinen Kurs in Hockenheim, um das fahrdynamische Potenzial auszuloten. BMW M135i xDrive und Audi S3 haben hier bereits bewiesen, was sie zu leisten imstande sind. Nun ja, der eine mehr (BMW), der andere weniger erfolgreich (Audi). Jedenfalls raunen die sanften, Boxermotor-typisch leicht unruhigen Bässe des Subaru-Triebwerks dem Fahrer Betriebsbereitschaft zu, doch der muss sich erst noch im Cockpit zurechtfinden. Drehzahl und Geschwindigkeit lassen sich leicht identifizieren, denn über sie informieren große klassische Rundinstrumente.

Subaru WRX unter der Lupe

Alles Weitere (und das ist nicht wenig, bis hin zu Ladedruck und Antriebsmomentverteilung) versteckt sich in diversen Menüs im Display zwischen den Rundinstrumenten und in demjenigen oben auf dem Armaturenbrett. Und dann wäre da noch der Monitor des in der Ausstattungsvariante Sport serienmäßigen Navigations- und Audiosystems, doch der leidet an akuter Kontrastarmut und bleibt bei Sonneneinstrahlung meist gleich ganz schwarz.

Das wahre Infotainment wartet ohnehin etwas darunter, in Form des Schalthebels für das Sechsganggetriebe nämlich. Jubel! Denn während der BMW zwangsweise mit Automatik und der Audi mit optionalem Doppelkupplungsgetriebe zum Vergleich antreten, traut Subaru seinen Kunden noch den Umgang mit Kupplungspedal und Schalthebel zu – und macht es ihnen zudem recht leicht.

Zugegeben, nicht leicht im Sinne von "wechselt die Gänge wie von selbst", doch wie der griffgünstig platzierte Stock auf kurzen, präzisen Wegen in die Gassen einrastet, lässt den etwas hohen Kraftaufwand vergessen und fördert den Spieltrieb. Zudem will das WRX-Getriebe im Gegensatz zu BMW und Audi mit ihren länger übersetzten letzten Gängen nicht sparen, Kraftstoff schon gar nicht.

Der Subaru ist zum Fahren und zu dessen unmittelbarem Erleben gebaut, ein erfreulicher Ansatz, der ihn aber im Fall des Getriebes Punkte bei der Beschleunigungsprüfung kostet. Mit 5,5 Sekunden von null auf 100 km/h muss er Audi und BMW ziehen lassen, erkämpft sich aber wenigstens bei der Elastizitätsmessung verloren gegangenes Terrain zurück – zumindest was den S3 betrifft, denn gegen den M135i kann keiner der beiden anstinken. Um aus dem Stand überhaupt flott vom Fleck zu kommen, will zunächst die deutlich spürbare Anfahrschwäche kaschiert werden, bevor sich das maximale Drehmoment von 407 Newtonmetern bei vergleichsweise späten 4.000 Umdrehungen austoben kann. Ein Turboloch? Ja, zwar nicht kraterartig, so wie bei früheren Generationen, dennoch vorhanden. Aber dann, der große Bums, der Tritt in den Hintern, der Sturm, der Drang ... Es passiert nichts von alledem.

Sanfter Subaru-Boxermotor

Stattdessen gibt der Vierventiler seine Leistung betont gleichmäßig ab, reagiert erst im Sport-Sharp-Modus wirklich fix auf Gaspedalbefehle und bleibt selbst dann klanglich so zurückhaltend, als wäre es das oberste Entwicklungsziel gewesen, Schwiegermütter möglichst nervenschonend zum Kaffeeklatsch zu transportieren. Ein Scherz, na klar, denn das Fahrwerk wiederum zeigt sich von seiner harten Seite, holzt ziemlich kantig über Bodenunebenheiten und bemüht sich erst gar nicht um Federungskomfort. Darüber lässt sich ja locker hinwegsehen, solange die Leistung in den fahrdynamisch relevanten Disziplinen stimmt. Also schnell links unterhalb des Lenkrads nach dem ESP-Knopf fingern und die Elektronik deaktivieren, der 18-Meter-Slalom ist bereits aufgebaut.

Um ein Viertel erhöhte Federraten, von 21 auf 24 Millimeter vergrößerter Stabilisator- Durchmesser, Querlenker-Lagerung mittels Unibal-Gelenken – Subaru verspricht aufgrund der Fahrwerksmodifikationen eine um 24 Prozent geringere Rollneigung sowie um 38 Prozent höhere Seitenführungskräfte. Tatsächlich baut der WRX in der Pylonengasse eine hohes Grip-Niveau auf, untersteuert wenig und verkneift sich störende Karosseriebewegungen. Weshalb dennoch kein Spitzenwert dabei herauskommt? Die Lenkung ist schuld. Sie wurde gegenüber dem Vorgänger mit 13 : 1 statt 15 : 1 deutlich direkter übersetzt, bietet aber kaum Rückmeldung, lässt den Fahrer so ziemlich im Regen stehen und verhärtet zudem bei schnellen Richtungswechseln – nicht immer, sondern nur gelegentlich, was die Arbeit aber nicht unbedingt erleichtert.

Den Audi plagen ähnliche Probleme, seine progressiv ausgelegte Lenkung wirkt im Dynamik- Modus übertrieben spitz. Auf "Komfort" arbeitet sie verlässlicher, wenngleich noch immer gefühllos. Es geht noch weiter, denn die ausgeprägte Untersteuerneigung verhindert ebenso eine höhere Durchfahrtsgeschwindigkeit, das teils stark entlastete Heck sorgt überdies für Hektik statt für gute Laune in der Limousine. Mit solchen Faxen muss sich der BMW-Fahrer nicht herumplagen, denn er kann den M135i mühelos dirigieren, profitiert von dessen mitteilsamem Wesen. Rollen? Wanken? So gut wie nicht vorhanden, ebenso schiebt er kaum über die Vorderräder und huscht so mit 68,1 km/h durch den Slalom.

Dazu tragen sicher die nahezu optimalen Arbeitsbedingungen im Einser bei, denn er bindet den Piloten sportlich tief auf optimal einstellbaren Sportsitzen ein. Nur mit Informationen geizt er ein wenig, denn über Tacho und Drehzahlmesser hinaus geben Instrumente und Displays nicht viel Antriebsrelevantes preis – überhaupt nichts, um genau zu sein. Stattdessen lässt sich der BMW mit dem derzeit wohl besten Infotainment-System aufrüsten, das allerdings locker 3.500 Euro kosten kann und vom wesentlichen Infotainment ablenkt – dem Reihensechszylinder-Turbomotor.

Ehrlicher BMW-Sechszylinder

Boah, schon wieder die Lobeshymne auf dieses Triebwerk, denken Sie. Stimmt. Und zwar mit Recht, denn das Dreiliter-Aggregat führt jeden Technik-Affinen mit seinem authentischen, rauen, vollen, tiefen Klang am Grenzbereich zur Ohnmacht entlang.

Wenn es dann noch mit abrissbirnigem Antritt und unverschämter Leichtigkeit durch das breite Drehzahlband tobt, droht der Kreislauf komplett abzurutschen. Übertrieben? Hm, vielleicht, ein bisschen. In diesem Trio besteht jedoch kein Zweifel an der Brillanz des BMW-Sechszylinders. Der Audi darf immerhin für sich in Anspruch nehmen, von einem der derzeit besten Turbo-Vierzylinder durch die Welt gescheucht zu werden. Der 300 PS starke Direkteinspritzer erschrickt zwar ein paar Hundert Umdrehungen früher vor dem Begrenzer als der BMW und wirkt ab rund 5.000/min angestrengter, doch die Wucht der Kraftentfaltung lässt keinen Zweifel aufkommen: Ich bin ein Sportmotor! Nur beim Klang gaben sich die Ingenieure nicht allzu viel Mühe. Trotz großmäuliger Vierrohr-Auspuffanlange brummt der S3 blutleer.

Ähnlich halbherzig: die seitenhaltarmen Sportsitze und die hohe Sitzposition. Dafür unterhält der Audi seinen Fahrer mit der etwas fitzeligen Ladedruckanzeige und schmeichelt mit der höchsten Material- und Verarbeitungsqualität – eine völlig andere Welt, oder besser: Galaxie, im Vergleich zum Subaru. Dabei kostet der Japaner in der Anschaffung noch nicht einmal entscheidend weniger als die beiden Deutschen, bietet aber zugegeben die umfangreichere Serienausstattung.

Vielleicht lässt sich Subaru ja den Allradantrieb mit dem variablen Mittendifferenzial damit bezahlen? Dessen Kraftverteilung variiert zwischen 41 : 59 und 50 : 50, der Sperrgrad lässt sich wahlweise in sechs Stufen einstellen. Eine elektronische (vorne) und mechanische Sperre (hinten, Torsen) ergänzen das System. Klingt kompliziert? Stimmt, doch die Regelelektronik arbeitet pfiffig, wenn sie sich selbst überlassen bleibt.

Dann kann der WRX STI nahezu neutral durch Kurven gescheucht werden, verträgt frühes Gasgeben, drückt am Kurvenausgang sanft mit dem Heck und beschleunigt kraftvoll aus der Kehre hinaus. Einzig das ausgeprägte Einlenk-Untersteuern kann ihm keine der möglichen Antriebskombinationen abgewöhnen. Darüber hinaus verhindert die untalentierte Lenkung, ebenso wie im Slalom, eine bessere Rundenzeit auf dem Kleinen Kurs. Krankt daran auch die mäßige Vorstellung des Audi? Ja, doch vorwiegend verhagelt dem S3 wie auch schon seinen Schrägheck-Brüdern das stumpfe Untersteuern unter Last die Bilanz.

Arbeitswütiger Audi-TFSI

Der Audi verträgt erst sehr spät wieder eine ordentliche Portion Gas, stürmt dann aber dank seines arbeitswütigen TFSI-Motors mit hohem Tempo auf die nächste Kehre zu. Bei weiteren Radien schielt schon mal das Stufenheck etwas Richtung Fahrbahnaußenrand, in der Nordkurve etwa, doch in der Regel wimmern die Vorderräder früh und mitleiderregend. Der Subaru kann dagegen deutlich gezielter über die Strecke geprügelt werden, zumal er seinen Fahrer nicht bevormundet. Im S3 dagegen macht das schnell schaltende Doppelkupplungsgetriebe selbst im manuellen Modus, was es will, nimmt Kick-down-Befehle an und schaltet selbsttätig in den nächsthöheren Gang.

Die Achtstufenautomatik des M135i leistet sich kein aufmüpfiges Verhalten, zumindest dann nicht, wenn es der Fahrer so möchte. Mehr noch: Der BMW erweist sich erneut als großartige Fahrmaschine, schießt mit bayerischer Ruhe und preußischer Präzision um den Kurs, lenkt direkt und agil ein, untersteuert dabei kaum, bleibt unter Last entwaffnend neutral. Nicht nur Lenkung und Fahrwerksabstimmung verhelfen zur besten Rundenzeit, auch die kräftigste Bremse (standfest verzögern alle drei) trägt ihren Teil dazu bei.

Das Einzige, womit der M135i nicht dienen kann, ist die wilde Rallye-Optik. Wer darauf Wert legt, muss zum Subaru greifen. Dann bekommt er den besten WRX STI – jedoch nicht das beste Auto dieses Vergleichstests.