Koenigsegg CCR im Test auf der Nordschleife: Der stärkste Supertest-Kandidat mit 806 PS

Es ist eine Frage der Aufrichtigkeit und des Muts, wenn es um die schonungslose Offenlegung von Können oder charakterlichen Besonderheiten geht. Das ist bei Menschen nicht viel anders als bei Autos. Sich nicht zu offenbaren und nicht ins Risiko zu gehen zeugt entweder von chronisch weichen Knien oder – die perfide Variante – von intimen Kenntnissen hinsichtlich des tatsächlichen Status Quo. Diese Fraktion hält mit den Fakten aus gutem Grund lieber hinterm Berg. Der hier zu Lande bisher vornehmlich durch Pressemeldungen und eindrucksvolle Messeauftritte als durch aussagekräftige Testergebnisse bekannt gewordene Sportwagen- Hersteller Koenigsegg aus dem südschwedischen Ängelholm hätte sich also wie diverse andere Hersteller exorbitant teurer und seltener Supersportwagen leicht auf die Seite derjenigen schlagen können, die es bisher noch immer geschafft haben, die zahlungskräftige Kundschaft mit verheißungsvollen Versprechungen für sich einzunehmen – frei nach dem Motto „Die merken’s ja eh nicht“. Dass ausgerechnet die schwedische Fraktion der Traumwagenfabrikanten fast aus dem Nichts kommend so unbekümmert die Hosen runter lässt und ihr Exponat die harten Prüfungen des Supertests durchlaufen lässt, zeugt deshalb entweder von sagenhafter Naivität oder von ungeheurem Selbstvertrauen.

Selbstvertrauen oder Naivität bei Koenigsegg?

Denn zwischen dem, was sich in bestimmten Kreisen werbewirksam als märchenhafte Botschaft verkauft – der Hersteller spricht in diesem Fall von immerhin 806 PS und einer Höchstgeschwindigkeit von sagenhaften 395 km/h – und der wahren Sportlichkeit im Sinne von Agilität und maximaler Querbeschleunigung klafft tatsächlich meistens eine große Lücke. Die beeindruckende Höchstgeschwindigkeit, die das rote Testfahrzeug im Februar 2005 auf dem Hochgeschwindigkeitsoval in Nardo unter Beweis stellte – gemessene 388 km/h; und das trotz eines aufgrund des Ovals nicht unbeträchtlichen Lenkwinkels –, ließ zwar im Vorfeld keinen begründeten Zweifel an den motorischen Kräften und den aerodynamischen Qualitäten des Koenigsegg CCR aufkommen. Sie nährte jedoch die Vermutung, es mit einem vornehmlich auf die höchsten Tempobereiche spezialisierten PS-Monster zu tun zu haben. Aber ohne direkte Zufahrtsmöglichkeiten auf High-Speed-Ovale wie Nardo oder Ehra Lessin mutet eine solche Option wohl doch etwas praxisfremd an. Um ehrlich zu sein: Schon die 313 km/h, die der CCR bei seinem ersten Auftritt in den Händen von sport auto auf der im Vergleich zu Nardo eher kurzen Gerade der Döttinger Höhe des Nürburgrings erreichte, waren dazu angetan, die Pulsfrequenz beim Fahrer auf ein beträchtliches Maß zu pushen.

Kein Supertest-Kandidat zuvor war auf dem ansteigenden Streckenstück derartig schnell unterwegs wie der rote Schweden-Hammer. Mit 267 km/h aufs Schwedenkreuz zu, knapp 250 km/h schnell im Kesselchen – die Nordschleife überraschte angesichts derart atemberaubender Geschwindigkeiten vor allem auf den langen Streckenstücken wieder einmal mit einem völlig anderen Antlitz. Harte Bremsmanöver an Stellen, die mit einem Drittel der Leistung noch locker unter Zug bewältigt werden. Ecken und Kanten, wo bisher sanfte Radien waren. Und Biegungen, die zuvor als Gerade interpretiert wurden. Die immensen Zuwächse in Sachen Längsdynamik sind fraglos stark gewöhnungsbedürftig, aber insofern verhältnismäßig gut verdaulich, als dieser Schwede sich erstaunlich verbindlich zeigt. Bei aller Brutalität, die die Besatzung hier am eigenen Leibe erfahren kann, ist dem CCR jegliche Form von Hinterhältigkeit fremd. Sobald sich also eine annähernd professionelle Arbeitsebene zwischen Mensch und Maschine eingestellt hat, zeigt sich der Koenigsegg selbst beim Ausloten des Grenzbereichs überraschend kooperativ. Mit der am Ring gezeigten Rundenzeit (7.34 Minuten) sind mit einem Schlag alle Unterstellungen aus der Welt geschafft, die dem Schweden Showcar-Attitüden oder eine gewisse Monokultur in Sachen Höchstgeschwindigkeit vorwerfen. Schon an der Reifenwahl lässt sich gewissermaßen ablesen, welche Ziele im Vorfeld formuliert wurden: Die auf dem CCR aufgezogenen Michelin Pilot Sport entsprechen exakt jener besonderen Porsche-Spezifikation (N0), mit der der Carrera GT im Herbst 2004 die Supertest-Bestzeit (7.32 Minuten) eroberte.

Der CCR kratzt an der Bestzeit

Der Konflikt, der sich aus dem hohen Anspruch hinsichtlich der Höchstgeschwindigkeit auf der einen und der Forderung nach hohen Querbeschleunigungen auf der anderen Seite ergibt, wird im Koenigsegg CCR also gekonnt überspielt. Trotz des optionalen, sehr elegant zwischen den wuchtigen Radhäusern eingebundenen Heckflügels erhöht sich nämlich weder der cw-Wert signifikant, noch kommt es zu Verwerfungen bezüglich der aerodynamischen Balance, die ja erfahrungsgemäß sowohl auf die Geradeauslaufqualitäten als auch auf das Maß der möglichen Querbeschleunigung starken Einfluss nimmt. Mit maximal 1,35 g liegt der CCR ziemlich genau in dem Leistungsfenster, das mit konventionellen Straßenreifen erreichbar ist. Mit besonderen, auf Trockenhandling spezialisierten Reifen, die bei der aktuellen Sportwagen-Elite mittlerweile zunehmend zum Einsatz kommen, ließen sich entsprechend des hochkarätigen technischen Backgrounds vermutlich Werte auf Rennwagen-Niveau realisieren. Auch wenn die Gewichtsbalance angesichts des Mittelmotor-Layouts nicht ganz dem Ideal entspricht – rund 60 Prozent des Gesamtgewichts lasten auf der Hinterachse –, hinterlässt der voll getankt lediglich 1.418 Kilogramm schwere Zweisitzer nicht den Eindruck, dass ihm diese Radlastverteilung zum Nachteil gereicht. So zeigt der CCR im Grenzbereich nicht nur eine vorbildliche Neutralität, sondern lässt sich auch von Lastwechseln kaum aus der Ruhe bringen. Selbst wenn das Heck bei ausgeschalteter Traktionskontrolle mit Ausfallschritten überrascht, geschieht das keineswegs in ruppiger, sondern in gut kontrollierbarer Weise.

Die Reaktionen auf die angemessen direkt übersetzte Lenkung sind ebenfalls mit „gelassen“ gut umschrieben – von Nervosität auch bei schnellen Richtungswechseln keine Spur. Der Koenigsegg zieht auch bei weit über 300 km/h stabil seine Bahn und bestätigt damit beiläufig das hartnäckige Vorurteil vom sturen und unbeirrbaren Schweden. Unter solch entkrampften Bedingungen lassen sich Grenzbereiche auch unter Einwirkung von 806 PS trefflich ausloten – wenngleich dieser ausgesprochene Brüller von Motor keine Gelegenheit unterlässt, jedwede aufkommende Gelassenheit wütend zu konterkarieren. Denn was der CCR leistungsmäßig darstellt, scheint nicht von dieser Welt zu sein. Für den Sprint aus dem Stand bis 200 km/h mit zwei Personen Besatzung und wie üblich vollem Tank vergehen keine zehn Sekunden – 9,6 Sekunden, um genau zu sein. Ein halbes Dutzend leidenschaftlich vorgetragene Versuche – dieses Ergebnis noch zu unterbieten, endeten zwar mit sehr eindrucksvollen Radierungen auf dem Dragstrip, aber nicht mit der erhofften Zeitverbesserung. Insbesondere der Beschleunigungswert bis 100 km/h (3,9 Sekunden) schien uns angesichts des fulminanten Schubs nicht ganz dem tatsächlichen Leistungsvermögen zu entsprechen. Aber was die hoch belastete Kupplung stellvertretend für den gesamten Antriebsstrang klaglos verträgt, bringt scheinbar auch die breitesten Antriebswalzen an die Grenze ihrer Leistungsfähigkeit. Der Druck des Kompressor-V8 sorgt trotz Differenzialsperre und der Traktion förderlichen Gewichtsverteilung quasi schon im unteren Teillastbereich für die Zerlegung der Reifenoberfläche in ihre festen und gasförmigen Bestandteile.

Die Reifen leiden unter der Kraft des CCR

Vornehme Zurückhaltung ist einfach nicht das Ding des 4,7 Liter großen, direkt hinter der Kohlefaser-Zelle untergebrachten 90-Grad-V8, der selbstverständlich mit Trockensumpfschmierung auf alle Eventualitäten, die mit der Fliehkraft in Verbindung stehen, vorbereitet ist. Der gewichts- und hubraummäßig als Small Block, in puncto Leistung jedoch als veritabler Big Block einzustufende Motor orientiert sich zwar konstruktiv durchaus an amerikanischen Layouts, ist aber eine Eigenkonstruktion mit sehr individueller Ausprägung. Der mit einem Hub-Bohrungsverhältnis von 90,6 mal 92,0 Millimeter arbeitende Kompressormotor weist unter anderem eine sehr moderate Grundverdichtung von 8,6 zu 1 auf. Er entsteht unter Einbindung hochkarätiger Zulieferer in den von Koenigsegger Werkhallen. Den Kompressor steuert ebenfalls ein schwedischer Hersteller namens Lysholm bei. Bei einem maximalen Ladedruck von 1,4 bar entwickelt der aus Aluminium gegossene Achtzylinder ein Drehmoment von sagenhaften 920 Newtonmeter bei 5.700/min. 1.200 Touren später, bei 6.900/min, liegt die angekündigte Höchstleistung an: besagte 806 PS. Bei aller Dramatik, die sich hinter dieser aufgeladenen Szenerie verbirgt, offenbart der Motor ein erstaunlich umgängliches Wesen. So unterscheidet er sich charakterlich kaum von einem Saugmotor, was sich bei aller Explosivität in einer verhältnismäßig kontinuierlichen Leistungsentfaltung äußert.

Das Ausnuten der zur Verfügung stehenden Ressourcen geht somit natürlich erheblich lockerer, als angesichts der Respekt einflößenden Zahlen zunächst zu befürchten steht. Dabei ist die Spontaneität der Gasannahme mindestens ebenso bemerkenswert wie die Drehfreude. Mechanische Geräusche, wie sie etwa vom Schrauben-Kompressor verursacht werden, gehen im allgemeinen Spektakel völlig unter. Der harte, ungemein zornig klingende V8-Sound beherrscht die Szenerie mit derselben Durchdringung wie ein Düsenjet. Das rückwärtig am kompakten Aluminiumblock angeflanschte Sechsganggetriebe des italienischen Zulieferers Cima zeigt trotz der gewaltigen Aufgabe, die es zu stemmen hat, ein Stück weit modernistische Züge. Es arbeitet quasi semi-sequenziell. Das heißt, die Stufen, einschließlich des Leerlaufs und des Rückwärtsgangs, liegen in einer Ebene. Es handelt sich bei dieser Konstruktion nicht etwa um ein elektrohydraulisch betätigtes Getriebe à la SMG, viel mehr sorgt hier ein Umlenkmechanismus unterhalb des Schalthebels für die vereinfachte Bedienbarkeit des konventionellen Sechsganggetriebes. Die Schwergängigkeit besonders bei frühen Schaltmanövern und die partielle Unsicherheit darüber, welche Gangstufe gerade eingespannt ist, weckt aber zuweilen wehmütige Erinnerungen an die bewährte H-Schaltung – zumal auf die konventionelle Kupplungsarbeit ohnehin nicht verzichtet werden kann. Bezüglich eines guten Arrangements im Cockpit bedarf es ansonsten aber nur geringer Zugeständnisse an das extrovertierte Umfeld, wenn man von der systembedingten Enge des Cockpits einmal absieht. Die Rundumsicht ist aufgrund der Gruppe C-ähnlichen Optik erwartungsgemäß nicht gerade überragend. Bevor man sich also mutig entscheidet, rückwärts einzuparken, geht man doch lieber noch eine weitere Runde in die Umlaufbahn.

Parken ist im Koenigsegg CCR kein Vergnügen

Die originelle, einer überdimensionalen Wählscheibe nachempfundene Schalterarmatur in der Mittelkonsole ist das futuristisch anmutende Gegenstück zum dem auf Sichthöhe des Piloten angeordneten Display, das in Form und Funktion den Beispielen aus dem Rennsport folgt. Man blättert also per Knopfdruck durchs Menü und ruft damit bequem alle relevanten Daten ab. Auf eine Uhrensammlung wird damit konsequenterweise verzichtet Begibt sich der Fahrer auf weitere spannende Inspektionsrunden und schaut beispielsweise neugierig unter die aus ebenso hochfesten wie federleichten Karbon-Verbundwerkstoffen gefertigten Karosserieabdeckungen, werden die engen Bezüge zum Rennsport noch offenkundiger. Die tragende Zelle besteht wie beim Porsche Carrera GT und Ferrari Enzo aus einer zentralen, extrem stabilen Kohlefaser-Wanne, um die herum mit Hilfe stählerner Hilfsrahmen sämtliche Technikgruppen ebenso übersichtlich wie servicefreundlich gruppiert sind. Hinweise auf Detailverliebtheit finden sich allenthalben: perfekt gearbeitete CFK-Verkleidungen, piekfein ausgeführte Schweißnähte und Frästeile, die kleinen Kunstwerken gleichen. Die hohe Torsionssteifigkeit dieser tragenden Substanz beinhaltet nebenbei die nette Option, die Dachfläche demontieren zu können. Gelegentliche Genuss-Touren als Ausgleich zum stressigen Hochgeschwindigkeitsprogramm sind also auch im Koenigsegg CCR per se nicht ausgeschlossen. Dass es zu keinen weiteren irritierenden Zugeständnissen in Sachen Fahrkomfort kommt, scheint sich abzuzeichnen. Und eine neue Modellvariante des schnellen Schweden namens CCX steht in den Startlöchern. Sie wird – der Logik von Christian von Koenigsegg folgend – vermutlich eines sein: stärker und schneller.