Die Begeisterung mit ihrer bis zum kollektiven Überwältigtsein reichenden weltweiten Ausdehnung ist in ihrer Quantität wohl ein Privileg der just zu Ende gegangenen Fußballweltmeisterschaft - nicht aber in ihrer Qualität. Insofern wäre es sicher angemessen gewesen, wenn auch der Ferrari 458 Italia die Stationen des Supertests unter lautstarker Begleitung eines vieltausendstimmigen Vuvuzela-Chors in Angriff genommen hätte.
Denn so emotionsgeladen wie ein Viertelfinalspiel ist die neue Achtzylinder-Berlinetta allemal. Und mit ihrer weltmeisterlichen Attitüde gelingt es dem Ferrari 458 Italia ähnlich wie den Spaniern, die Gegner zu mentalen Krüppeln zu machen, noch bevor das Spiel eröffnet ist.
Südafrikanische Vuvuzela-Klänge im Umfeld eines Ferrari bei Testfahrten? Der alte Herr würde sich im Grabe umdrehen, käme ihm im Zusammenhang mit seinen Autos auch nur ein leises Tröten aus einem Plastik-Blasrohr zu Ohren. Zumal es gemeinhin als völlig überflüssig gilt, einen Ferrari akustisch anzukündigen oder zu unterstützen: Auch der neue Ferrari 458 Italia ist als Klangkörper selbstredend stark genug, um auf tonale Unterstützung verzichten zu können.
Apropos Auftritt des Testkandidaten: Wo der Ferrari 458 Italia sich blicken lässt, wird ihm meist andächtiger Respekt gezollt. Zuweilen ist es auch offenkundige Begeisterung, die die seltene Erscheinung bei Alt und Jung, Amateur und Profi hervorruft.
Etwas Enzo steckt im Ferrari 458 Italia
Die optischen Zitate, die sich in der sehr akzentuierten, von den direkten Vorgängern Ferrari 360 Modena und Ferrari F430 deutlich differenzierenden Aluminiumhaut widerspiegeln, wecken denn auch Erinnerungen an gleich mehrere berühmte Ferrari-Ikonen:
Ein bisschen Ferrari BB 512 steckt in ihm, auch etwas vom Ferrari Enzo, und natürlich zeigt der Ferrari 458 Italia in groben Zügen auch Ähnlichkeiten mit demjenigen seiner Ahnen, der als Meilenstein einer neuen Ferrari-Ära gilt: der Ferrari F 355 aus dem Jahr 1994.
Mit ihm teilt der Ferrari 458 Italia sein konzeptionelles Layout. Gilt doch das Mittelmotor-Konzept gemeinhin als ideale Voraussetzung für die Darstellung ausgewogener und damit der Fahrdynamik höchst zuträglicher Achs- und Radlastverteilungen.
In 3,5 Sekunden schießt die Berlinetta auf Tempo 100
Das Zeug dazu, ebenfalls als Meilenstein in die Ferrari-Annalen einzugehen, hat die aktuelle Berlinetta auch: Im Unterschied zu einigen Vorgängern, die sich eher in Ferraritypischen Einzeldisziplinen hervortaten - Farbe, Klang, PS-Zahl, Nimbus - und so ihre Sonderstellung markierten, ist es beim Ferrari 458 Italia die Summe überzeugender Eigenschaften, die ihm eine langfristige Wertschätzung sichern dürften. In einem weitaus größeren Kontext, als dies bisher der Fall war, wohl bemerkt.
Denn allein die Erkenntnis, eine grandiose Höchstgeschwindigkeit von 326 km/h erreichen zu können, genügt als Legitimation heute nicht mehr. Genauso wenig das Wissen um ein fulminantes Sprintvermögen mit - im Test bewiesenen - Beschleunigungszeiten des Ferrari 458 Italia von nur 3,5 Sekunden bis 100 km/h und 10,6 Sekunden bis 200 km/h. Das können andere inzwischen auch.
Nicht einmal die im Supertest beeindruckende Rundenzeit auf der Nordschleife des Ferrari 458 Italia - 7.38 Minuten - genügt als Einzelkriterium, wenn es darum geht, die in Frage kommende Klientel zum Kauf zu motivieren oder begeistert bei der Stange zu halten. Da muss schon - so verrückt es klingt - mehr Substanz vorhanden sein.
Dass es mit der Anspruchshaltung so unverschämt weit gekommen ist, hat einen einfachen Grund: Mit dem auch seitens Ferrari gestarteten Aufholrennen hat sich mittlerweile auf breiter Ebene ein so hohes fahrdynamisches Niveau eingestellt, dass der Kaufanreiz sukzessive von anderen Kriterien bestimmt wird als nur von begeisternder Längs- und Querdynamik. Letzteres sollte bei Supersportlern ohnehin als selbstverständlich vorausgesetzt werden dürfen und wird im Supertest abgefragt.
Die Umgangsformen und nicht zuletzt die Variabilität eines straßenzugelassenen Sportwagens werden umso wichtiger, je besser die Fahrdynamik auf breiter Ebene entwickelt ist. Oder - um es auf den Punkt zu bringen: Das Allround-Talent des neuen 4,5-Liter-Achtzylinders (daher auch die Typografie 458) hat eine Ausprägung erreicht, die auf dieser Leistungsebene bislang äußerst selten zu beobachten ist. So stellt dieser Mittelmotor-Renner erstaunlich geringe Ansprüche an die Fitness der Besatzung. Soll heißen: Den Ferrari 458 Italia über den Schweller zu entern und in Beschlag zu nehmen, bedarf keiner übermäßigen Verrenkungen.
Leistungsexplosionen sind im Ferrari jederzeit möglich
Im nur 1.213 Millimeter hohen, aber knapp zwei Meter breiten und gut 4,5 Meter langen Zweisitzer einmal Platz genommen, freuen sich beide Insassen über eine langstreckentaugliche Ergonomie. Auch die Ausstattung weist eine Qualitätsanmutung und einem Umfang auf, der mit dem Minimalismusgedanken früherer Jahre kaum in Übereinstimmung zu bringen ist.
Der Ferrari 458 Italia ist ungeachtet seines namentlichen Bezugs selbst im Test nicht so laut, wie seine drei mittig angeordneten Auspuffendrohre vermuten lassen - zumindest nicht zwangsweise. Das auf die jeweilige Drosselklappenstellung reagierende Klappensystem im Auspuff macht es möglich, Freund und Feind bei gefühlvoller Gaspedalbetätigung auch in stark geräuschreduzierter Schleichfahrt zu begegnen. Der sonore Brummton im Rücken darf aber gleichfalls als Warnung verstanden werden; denn überraschende Leistungsexplosionen sind nie ausgeschlossen.
Als Auslöser für die schlagartige Charakterveränderung vom angepassten Opportunisten zum alles auf sich ziehenden Magneten genügt ein winziger zusätzlicher Gasstoß. Dann brüllt der Achtzylinder des Ferrari 458 Italia durch die auf freien Durchzug gestellte Abgasanlage so unverholen, wie es von einem Ferrari bekannt ist: Aggressiv und oben heraus so durchdringend schreiend, dass man fast geneigt ist, den Kopf einzuziehen.
Sportwagen mit Alltagstauglichkeit und Komfort
Der Ferrari 458 Italia bleibt also auf der einen Seite der hundertprozentige Abkömmling extrovertierter Eltern: rot - zumindest in diesem Fall -, laut, stark und unübersehbar. Auf der anderen Seite verschafft sich der Ferrari 458 Italia einen Auftritt von bisher nicht gekannter Eleganz - im Sinne überraschend wohlerzogener Umgangsformen. Sie münden - auch das sei vermerkt - in der Bereitstellung eines für Sportwagen-Verhältnisse akzeptablen Gepäckraums und in einem für diese Fahrzeuggattung ungewohnten Federungs- und Abrollkomfort - sofern denn beim adaptiven Dämpfersystem die softe Einstellung gewählt wird.
Dies ist in der "Wet"-Einstellung des Manettinos automatisch der Fall. Aber auch beim Test in der "Race"- Konfiguration und in der "CST off"-Stellung, bei denen die Assistenzsysteme in der Eingriffsschwelle hochgesetzt beziehungsweise gänzlich deaktiviert sind, lässt sich die komfortablere Dämpferkennlinie auf Knopfdruck nachträglich abrufen.
Ein Mittelmotor-Sportler mit angemessenem Komfort also, und das ausgerechnet aus der roten Ecke. Das hat es so und in dieser Form noch nicht gegeben. Bei alledem hat der Ferrari 458 Italia gewichtsmäßig nicht überproportional zugelegt, wodurch sein Sportsgeist lebhaft in Erscheinung tritt: Mit vollgetankt 1.540 Kilogramm ist der Ferrari 458 Italia Testwagen zwar nominell kein Leichtgewicht, aber immerhin leicht und dabei auch stark genug, um fahrdynamisch den Spuren der gewichtsoptimierten Variante des Vorgängers Ferrari F 430 Scuderia im Supertest folgen zu können. Diese ging mit nur 1.402 Kilogramm an den Start und durfte zudem auf die besseren Trockengrip-Eigenschaften der Pirelli-Sportreifen in Corsa-Spezifikation vertrauen.
Den Rückstand auf den Ferrari F 430 Scuderia von zwei Zehntelsekunden beim Test in Hockenheim gleicht der Ferrari 458 Italia im Supertest auf der Nordschleife mit einem Vorsprung von einer Sekunde locker aus. In Kenntnis der Tatsache, dass mit ausreichend bemessenen Federwegen und sich entsprechend stärker verändernden Radlasten der fahrdynamische Grenzbereich oft leichter zu beherrschen ist, fällt die Erklärung leicht, weshalb der Ferrari 458 Italia im Grenzbereich so umgänglich ist.
Kritische Anwandlungen, bei diversen Vorgängern Anlass für betrübte oder gar erschrockene Gesichter, sind allenfalls seitens einer launischen Beifahrerin zu erwarten - nicht aber vom Ferrari 458 Italia. Die im Ernstfall leichte Tendenz zum Untersteuern ist ein Zeichen großer Verbindlichkeit - und mit konventionellen Mitteln leicht zu kompensieren: Mit gefühlvoll eingeleitetem Power-Oversteering lässt sich eine im Eingangsbereich oder im Scheitelpunkt der Kurve leicht verbogene Ideallinie professionell gerade biegen.
Das ist allerdings nur deshalb praktikabel, weil der Ferrari 458 Italia die vormals gefürchteten, weil abrupten Übergänge von der Haft- in die Gleitreibung zu entschärfen versteht. Daraus zu schließen, die Traktion beziehungsweise die an der Hinterachse anliegende Seitenführung sei reduziert, wäre freilich vermessen.
Mit den im Test je 295 Millimeter breiten Michelin Pilot Sport wirkt die Hinterachse in der vorgegebenen Spur wie festgenagelt. Wie der "K2"-Zusatz in der Typenbezeichnung der Michelin Pilot Sport beweist, handelt es sich bei diesen Reifen um eine besondere, in diesem Fall auf den Testkandidaten Ferrari 458 Italia speziell zugeschnittene Variante. Unabhängig davon darf man gespannt sein, was die Scuderia-Version des Ferrari 458 Italia mit reinrassigen Sportreifen fahrdynamisch anzustellen vermag.
Multifunktionslenkrad im Ferrari 458 Italia überzeugt im Test
Bleibt die vorzügliche Fahrbarkeit des Testwagens in der bisher gezeigten Form erhalten, dann wird die zukünftige Leichtbauvariante für erstaunte Gesichter in den gegnerischen Lagern sorgen. Was das Cockpit-Arrangement des Ferrari 458 Italia angeht, gilt dies schon jetzt. Das Lenkrad ist per se ein Paradebeispiel dafür, wie sich bereits im Stand Begeisterung wecken lässt - auch wenn es in dieser Form beim Testwagen einen Aufpreis von 5.236 Euro kostet.
Mit LED-Anzeige im oberen Lenkradkranz, rotem Starterknopf, Blinker-, Licht- und Scheibenwischerschaltern sowie dem bekannten Manettino-Wählhebel bestückt, schlägt dieses Multifunktionslenkrad einen logischen Bogen zum von Ferrari oft zitierten Rennsport. Vom vorzüglich in der Hand liegenden Lenkrad aus alles im Griff zu haben, ist nur anfangs ungewohnt. Da die üblichen Lenkstockhebel im Ferrari 458 Italia entfallen, sind dem freien Fingerspiel an den beiden feststehenden, großzügig dimensionierten Schaltpaddeln nun keine Grenzen mehr gesetzt.
So schnell und fügsam, wie das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe im Test auf die Klicks an den Schalthebeln reagiert - rechts hoch und links runter -, so schnell wird der Pilot auch eins mit der ihm anvertrauten Technik. Angesichts der Einfachheit des Arrangements kommt es ihm wie ein Kinderspiel vor, den Ferrari 458 Italia in seinen Möglichkeiten auszureizen.
Dieser Idealzustand erfordert Charakterstärke, zumal es aus der Begeisterung heraus fast nur der gelb unterlegte, geradezu ins Auge stechende Drehzahlmesser ist, der die Kontrollblicke auf sich zieht - und fatalerweise nicht der danebenliegende Tacho. Das Zusammenspiel von Motor und Getriebe ist in seiner technischen Perfektion kaum zu überbieten.
Die schnelle, geschmeidige Art der Gangwechsel, die Anschlüsse und nicht zuletzt der seidig vorgetragene, im Ergebnis geradezu atemberaubende Schub des 4,5 Liter großen, bis 9.000 Touren hoch drehenden Saugers sind dazu angetan, eine hohes Lied auf diese Motor/Getriebe-Allianz anzustimmen.
Der Test-Fahrer des Ferrari 458 Italia erwischt sich gelegentlich dabei, grundlos die Gänge zu wechseln, nur um den sich abrupt ändernden Tonfall und die Zwischengasstöße in ihrer Eindringlichkeit wiederholt genießen zu können. Die in ihrer Übersichtlichkeit und Bedienung intelligent arrangierten Multifunktions-Displays links und rechts des dominanten Drehzahlmessers haben in ihrer Logik ebenfalls Vorbildfunktion: Links gibt es Informationen über die Fahrzeugzustände, rechts das Infotainment-Center mit Navigation, Telefon und Audiosystem.
Ferrari mag liebevoll in beiden Händen gehalten werden
Ist zufällig keine Beifahrerin an Bord, gibt es also nicht den geringsten Grund, die Hände weiter als zehn Zentimeter weit vom Lenkrad fortzubewegen. Der Ferrari 458 Italia mag es nämlich, wenn er sanft und liebevoll in beiden Händen gehalten wird: Dann fängt er gleichsam an zu schnurren und tut fast alles, was von ihm verlangt wird.
Der Ferrari 458 Italia war sehr schnell im Test auf dem Nürburgring, wie auch die Rundenzeit bestätigt. Anfahrt Schwedenkreuz: 267 km/h, Fuchsröhre: 256 km/h, Döttinger Höhe: 295 km/h - der Ferrari 458 Italia hat nicht nur das technische Potenzial, auf der Nordschleife solchermaßen aufzutrumpfen, sondern bringt auch die dafür notwendige Fahrbarkeit mit, um sich diese Temporegionen erschließen zu können. Tückische Fahrwerksreaktionen sind dem Ferrari 458 Italia folgerichtig fremd. Ein Ausbrechen des Hecks ist nicht zu befürchten, eher liegt eine Tendenz zum Untersteuern an.
Den Ferrari 458 Italia im Test selbst in der "Race"-Funktion kaum aus der Spur bringen zu können, zeugt von außergewöhnlicher mechanischer Traktion an der Hinterachse. Die auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim ausgeprägte Tendenz, bei heißen Sohlen stärker über die Vorderräder zu schieben, ist angesichts der vorn doch sehr moderaten Reifenbreiten - 235 Millimeter - nicht verwunderlich. Die Querbeschleunigungen von maximal 1,35 g sind Indiz dafür, dass es sich beim Pilot Sport mit "K1"-Kennung zwar nicht um einen klassische Sportreifen handelt, aber doch um eine auf den Trockengrip optimierte Sonderserie.
Granatenmäßig, wie der Ferrari 458 Italia im Test aus dem Stand lossprintet: Bis 100 km/h vergehen 3,5 Sekunden; die 200-km/h-Marke durcheilt er nach nur 10,6 Sekunden. Die Leichtigkeit des Vorgangs wird maßgeblich vom Doppelkupplungsgetriebe beziehungsweise den automatisierten Gangwechseln bestimmt. Die von der Mittelkonsole aus zu aktivierende Launch Control funktioniert dank der guten Konstitution des Kupplungspaars auch locker mehrmals hintereinander. So, wie der Mittelmotor-Sportler traktionsmäßig hervorragend aufgestellt ist, so stark ist auch die Bremsleistung: Die große Keramik-Anlage liefert Verzögerungsleistungen von minimum 11,2 m/s².
- Beschleunigung 0-200 km/h:
- 10,6 s
- Bremsen 200-0 km/h:
- 4,8 s
Die Aussage von Ferrari, dass sich die Kohlefaserlamellen im vorderen Kühllufteintritt mit zunehmender Geschwindigkeit verformen und damit Luftwiderstand und Vorderachsauftrieb verbessern helfen, ließ sich im Windkanal bis zu einem Tempo von 250 km/h nicht verifizieren. Die Verformung beträgt lediglich etwa fünf Millimeter. So nehmen die Beiwerte nicht ab, sondern zu. Im Gegensatz zur Hinterachse, die bei 200 km/h mit Abtrieb belastet wird - immerhin 300 Newton -, ist die Vorderachse bei derselben Geschwindigkeit um etwa das gleiche Maß entlastet. Der lange Radstand wirkt sich allerdings beruhigend auf den Geradeauslauf aus, weshalb auch beim Test des Ferrari 458 Italia jenseits 300 km/h die Handflächen trocken bleiben.
- Vorderachse bei 200 km/h:
- 32 kg Auftrieb
- Hinterachse bei 200 km/h:
- 31 kg Abtrieb
Der Ferrari 458 Italia ist im Test mit konventioneller Bereifung unterwegs, allerdings auf Michelin Pilot Sport in einer speziell auf den Ferrari zugeschnittenen "K1"-Spezifikation. Dass sie in Sachen Trockengrip nicht ganz an einen Sportreifen, etwa an den auf dem F430 Scuderia montierten Pirelli P Zero Corsa, heranreichen, ist am Querbeschleunigungswert abzulesen. Während für den Scuderia bis zu 1,4 g ausgewiesen wurden, bringt es der Italia auf maximal 1,35 g - mit entsprechenden Vorteilen im Nassgrip. Die "luftigen" 20-Zoll-Felgen sind mit folgenden Formaten bestückt: 235/35 ZR 20 vorn und 295/35 ZR 20 hinten.
Das Einlenken geht ungemein direkt vonstatten - mit minimalen Lenkwinkeln. Trotz der das ESP deaktivierenden "Race"-Funktion und harter Dämpfereinstellung legt sich der Ferrari 458 Italia im Test dabei noch immer spürbar auf die Seite. Unter gleich bleibender Last stellt sich nach dem Einlenken zunächst ein leichtes Untersteuern ein. Erst bei stärkeren Lastwechseln im Grenzbereich gerät das Heck aus der Spur - allerdings nicht blitzartig, sondern grundsätzlich gut kontrollierbar. Die hervorragend konturierten, allerdings aufpreispflichtigen Sportsitze bieten dabei für sich genommen besten Seitenhalt. Allein die Beinabstützung ist verbesserungswürdig.
Die sehr direkt arbeitende, aber zugleich ein hervorragendes Lenkgefühl vermittelnde Lenkung und das gleichfalls höchst sensible Ansprechen des Motors auf geringste Fußbewegungen erfordern in der Wechselgasse ein gefühlvolles Agieren. Wie schon in den anderen Prüfungen zuvor lassen sich die besten Ergebnisse des Ferrari 458 Italia im Test in der straffen Dämpferstufe erzielen - sofern die Fahrbahn trocken ist. In der vom Lenkrad aus abrufbaren weichen Dämpfereinstellung zeigt der Italia einen geradezu geschliffenen Abrollkomfort. Der Grenzbereich ist mit dem komfortableren Setup noch etwas breiter angelegt.
Der Ferrari 458 Italia ist auch bei Nässe grundsätzlich sehr zugänglich. Folglich kündigt er das Limit nicht etwa über ein ausbrechendes Heck an, sondern stets über eine leicht schiebende Vorderachse. Dieses unter dem Sicherheitsaspekt vorbildliche Fahrverhalten ist grundsätzlich angelegt und nicht den Eingriffen der elektronischen Regelsysteme geschuldet. Wer sich vernünftigerweise in der "Wet"-Stellung - also inklusive elektronischer "Überwachung" auf den Weg macht, ist nicht nur durch das Redundanzsystem geschützt, sondern erstaunlicherweise auch noch schneller unterwegs. Auf dem Nasshandlingkurs zeigte sich im Test eine Zeitdifferenz von rund zwei Sekunden - wohl gemerkt zu Gunsten der Fahrt mit Regelsystem.
Fazit
Die Tatsache, dass der Ferrari 458 Italia fahrdynamisch schon jetzt auf demselben Niveau rangiert wie die Scuderia-Variante des Vorgängers F430 - in Teilbereichen sogar noch besser -, ist ebenso erfreulich, wie sie hohe Erwartungen weckt. Schließlich war die abgespeckte, weitgehend ohne Luxusgoodies antretende Leichtbauversion Ferrari 430 Scuderia im Supertest nicht nur um fast drei Zentner leichter, sondern auch auf speziellen Sportreifen unterwegs.
Der Entwicklungssprung vom F430 auf den Ferrari 458 Italia ist in seiner Signifikanz unübersehbar. Erstaunlich sind dabei die hervorragenden Umgangsformen und das breite Spektrum an Klasse, das die neue, 570 PS starke Mittelmotor-Berlinetta an den Tag legt. Fahrdynamische Spitzenleistungen, wie sie im Test dargestellt werden, sind eine Seite der Medaille. Die andere zeigt sich in angemessener Alltagstauglichkeit - womit in erster Linie der gute Fahrkomfort gemeint ist. Wenn auch punktemäßig noch nicht beim Scuderia, so darf dem Ferrari 458 Italia dennoch eine große Zukunft vorausgesagt werden.
| Ferrari 458 Italia | |
| Grundpreis | 199.200 € |
| Außenmaße | 4527 x 1937 x 1213 mm |
| Kofferraumvolumen | 230 l |
| Hubraum / Motor | 4499 cm³ / 8-Zylinder |
| Leistung | 419 kW / 570 PS bei 9000 U/min |
| Höchstgeschwindigkeit | 325 km/h |
| 0-100 km/h | 3,5 s |
| Verbrauch | 13,3 l/100 km |
