Gebrauchte Supertest-Helden: Schwachstellen BMW E46 M3

Als BMW den E46 vorstellte, war die Reaktion des Sportfahrer-Publikums zunächst verhalten: Der Neue war schwerer, die Motoren kannte man bereits aus dem Vorgänger und auch das eigentlich sehr klassische Design von Chris Bangle fand nicht jedermann gut. Aber dann kam der M3: 343 PS stark, mit 3,2-Liter-Reihensechszylindermotor und M-Differenzial an der Hinterachse.

Der M3 war so gut, dass alle Zweifel und jedwede Kritik verflog – auch im Supertest von sport auto. Aber wie gut ist der E46 M3 heute noch? Als mindestens zehn Jahre alter Gebrauchtwagen hat er naturgemäß einige Schwachstellen.

BMW E46 M3 schaffte die Nordschleife in 8:22 Minuten

Gemessen an heutigen Maßstäben ist der E46 M3 kein absoluter Überflieger mehr, so viel ist klar. Aber damals, im Jahr 2000, machte er dem Porsche 911 das Leben arg schwer. 8:22 Minuten brauchte er für eine Runde auf der Nürburgring-Nordschleife, 15 Sekunden schneller als sein Vorgänger, der E36 M3.

Wie bei Sportwagen oft der Fall, brachte nicht nur der Motor den großen Zeitsprung, sondern das im Vergleich mit dem E36 M3 und allen zivilen E46 stark überarbeitete Fahrwerk. Die Spur an der Vorderachse wurde vergrößert, die Radkästen schwollen um 20 Millimeter an, um die großen Reifen unterzubringen. Härtere Federn und Dämpfer, dickere Stabilisatoren und eine neue Achskinematik mit sportlichen Sturz- und Nachlaufwerten komplettieren das Fahrwerks-Tuning und machten den M3 zu dem, was er bis heute ist: ein richtig guter Sportwagen.

Gepflegte Exemplare ab 25.000 Euro

Schauen wir uns kurz das Angebot auf den bekannten Gebrauchtwagen-Plattformen an. Rund 120 Angebote gibt es bei mobile.de, die Hälfte davon sind Cabrios. Interessant: Von 120 Angeboten sind rund 80 BMW E46 M3 mit dem automatisierten Getriebe SMG ausgerüstet, das nicht den besten Ruf genießt. Aber dazu später mehr. Gepflegte Exemplare mit weniger als 100.000 Kilometern und Schaltgetriebe kosten mindestens 25.000 Euro, Tendenz: steigend. Für etwas weniger Geld gibt's einige M3 mit mehr Kilometern und SMG. Die günstigsten Angebote für gebrauchte M3 beginnen bei 15.000 Euro – bei Privatanbietern und damit ohne jegliche Garantie.

Generell gilt – wie bei jedem Gebrauchtwagen-Kauf: Gepflegtes Scheckheft ist Pflicht, wenige Besitzer ein „Nice to Have“. Natürlich kann man sich auch bei Autos aus erster Hand nie sicher sein, ob sie gut behandelt wurden, aber das Risiko, ein verheiztes Exemplar mit Wartungsstau zu bekommen, ist beim Vierthand-M3 wesentlich höher – eben weil sich nie genau herausfinden lässt, wer welchen Service verpennt hat. Und diese Pflege ist speziell beim Motor absolut notwendig.

Traum-Saugmotor mit Albtraum-Schwächen

Der S54B32 genannte Sportsaugmotor leistet 343 PS bei sagenhaften 7.900/min und maximal 365 Nm Drehmoment bei 4.900/min. Er gilt als Herzstück des E46 M3, glänzt mit nahezu perfekter Gasannahme, extrem linearer Leistungsentfaltung und irrer Drehfreude bis fast 8.000 Touren.

Diese hohen Drehzahlen machen dem Motor zu schaffen – auch bei guter Pflege. Allen voran die frühen Baujahre 2000 bis 2002 werden überdurchschnittlich oft von Motorschäden heimgesucht. Auf diversen Gebrauchtwagen-Plattformen wird ein Großteil der M3 bereits mit Austauschmotor angeboten.

Wo liegen die Probleme des Hochleistungsmotors? Prinzipiell kann man behaupten: Der S54-Motor ist generell sehr empfindlich und hat relativ viele Schwachstellen. Matthias Mandel von Motorsporttechnik Mandel, Experte für M-Motoren, sagt dazu: „Eins der häufigsten Probleme sind verschlissene Pleuellagerschalen.“

Defekte an Pleuellagerschalen, Ölpumpe, Vanos

Mandel empfiehlt einen Tausch bei spätestens 100.000 Kilometer. Kosten inklusive Arbeitslohn: etwa 1.500 Euro. Dabei sollte man auch die Ölpumpe überprüfen lassen – die nächste Schwachstelle des M3 und nicht ganz unschuldig am hohen Verschleiß der Lagerschalen. Damit ist nicht die Ölpumpe als Gesamtes gemeint, sondern der Rädersatz innerhalb der Pumpe und – vor allem – der Druckregelkolben. Problem: „Manche Kolben sind aus Aluminium und zu weich beschichtet,“ sagt Mandel.

Das führt häufig zu einem Kolbenfresser innerhalb der Ölpumpe. Folge: zu wenig Öldruck (nur noch 2-3 bar unter Last) und eine mangelhafte Schmierung der Pleuellagerschalen, sprich: sehr hoher Verschleiß. Eine Austausch-Ölpumpe kostet bei BMW rund 500 Euro, generalüberholte Teile mit besseren Innereien sind etwas günstiger. Ein verstärkter Regelkolben kostet einzeln rund 65 Euro – Einbau nicht mit eingerechnet.

Ab Baujahr 2003 soll BMW ab Werk stabilere Schalen und auch eine hochwertigere Ölpumpe verbaut haben. Eine Rückrufaktion gab es auch: Es wurden alle Fahrzeuge zurückgerufen, die zwischen 1. Oktober 2001 und 28. Feburar 2002 gefertigt wurden, dort wurden Pleuellagerschalen und Ölpumpen getauscht. Die Experten bei Reuter Motorsport raten allerdings grundsätzlich davon ab, ältere Baujahre als 01/2003 zu kaufen.

Schäden an der VANOS, also der variablen Nockenwellenverstellung, kommen ebenfalls gelegentlich vor – ein ewiges Problem älterer BMW-Motoren. Der Dichtring verhärtet im Lauf der Jahre, wird porös und damit undicht. Konsequenz: Da die Nockenwellen nur noch unzureichend eingestellt werden können, verliert der Motor schleichend (!) Leistung und Drehmoment.

Spiel am Differenzial, ausgerissene Hinterachsen

Zusätzlich zum Vanos-, Pleuellagerschalen- und Ölpumpen-Dilemma gesellt sich noch ein anderes, häufig auftretendes Phänomen: das Hinterachs-Getriebe. „Die Antriebsflansche am Diff haben häufig erhebliches Spiel,“ erklärt Christian Reuter von Reuter Motorsport. Im schlimmsten Fall führt das zu einem zerstörten Differenzial, ein Tausch kostet schnell mehr als 2.000 Euro.

Bei speziellen Werkstätten oder direkt bei BMW kann man den Defekt reparieren lassen. Überprüfen geht ebenfalls ganz einfach: „Man muss einfach schauen, ob man mit der Hand den Flansch hoch und runter bewegen kann. Falls ja: Reparieren!“, empfiehlt Christian Reuter.

Damit noch nicht genug: Ein vor allem bei frühen E46-Baureihen bis 12/1999 verbreitetes Problem war ein Ausreißen der Hinterachs-Aufnahme an der Karosserie. Bisher dachte man, dass die neueren Baujahre ab 2000 keine Schäden an den Aufnahmepunkten davontrugen – das stimmt so nicht ganz. Auch beim M3, der verstärkte Aufnahmen hat und erst seit 2000 im Programm steht, treten seit ein paar Jahren Schäden an genau diesem Punkt auf. Vor einem Kauf lässt man also besser noch einen Fachmann unter das Auto schauen.

SMG-Getriebe nicht zu empfehlen

Für eine Getriebe-Empfehlung braucht niemand unters Auto kriechen: Das SMG- oder SMG II-Getriebe empfiehlt praktisch niemand – wenn es um Haltbarkeit geht. Nicht einmal die hartgesottensten BMW-Fans. Christian Reuter rät ebenfalls davon ab. Grund: die extreme Fehleranfälligkeit.

Offenbar werden viele SMG-Getriebe bei regelmäßigem Leistungsabruf zu heiß und sterben den langsamen Hitzetod. Die Stellmotoren der Hydraulikpumpe laufen ein und quittieren den Dienst. Feierabend. Eine Revision des SMG-Getriebes ist mit mehr als 2.000 Euro ziemlich teuer.

Die Kupplungen des sequentiellen M-Getriebes verschleißen ebenfalls schnell und müssen häufig gewechselt werden. Das SMG II hat noch einen ulkigen Fehler. Falls die Ganganzeige ständig blinkt, aber kein Gang angenommen wird, liegt das häufig am defekten Kontaktschalter an der Motorhaube. Eigentlich wäre der dafür da, ein Losfahren bei offener Motorhaube zu verhindern. Weitere hilfreiche Infos zum SMG gibt's hier.

Die sicherste Lösung ist, einen BMW E46 M3 mit Handschaltgetriebe zu kaufen. Vom manuellen Sechsgang-Getriebe sind keine schwerwiegenden Probleme bekannt.

Bremse im Alltag standhaft, auf der Rennstrecke nicht

Bei der Bremse gehen die Meinungen auseinander. Während in manchen Foren zu lesen ist, dass die Serienbremse völlig ausreicht und auch bei größerer Belastung nicht nachlässt, sind sich die Nordschleifen- und Trackday-Freaks einig: Die Serienbremse ist zu lasch! Hier gibt es einige Nachrüst-Lösungen, wie zunächst Stahlflex-Bremsschläuche und hitzebeständigere Beläge sowie Compound-Bremsscheiben vom Sondermodell M3 CSL. Damit sollten auch einige Runden auf der Rennstrecke ohne Bremsprobleme möglich sein.

Wird der M3 nur als Tracktool genutzt, empfiehlt sich die Nachrüstung einer kompletten Sportbremsanlage, etwa von AP Racing oder BMW M Performance selbst.

In gutem Zustand ist der BMW E46 M3 schon heute ein zukünftiger Klassiker. Saugmotoren sterben aus, genau wie das manuelle Getriebe. Der M3 kombiniert (auf Wunsch) beides – in absoluter Sportform. Das macht ihn so extrem begehrenswert. Wie stark ein gut gepflegter M3 in ein paar Jahren preislich zulegen könnte, zeigt der M3 CSL. Vor zehn Jahren noch für gut 40.000 Euro gehandelt, bewegen sich die Preise für das limitierte Sondermodell heute um die 100.000-Euro-Marke.