Da würde der Bussi-Tussi-Gesellschaft in Kitzbühel, St. Moritz und Co. doch vor Schreck glatt der Kaviar vom Brötchen rutschen: Skiträger per Saugnapf aufs Kohlefaserdach, grob profilierte Winterwalzen auf die Achsen - fertig ist das etwas andere Winterauto. Per fahrendem Tarnkappenbomber statt großvolumigem SUV in den Skiurlaub?
Supersportler für Asphalt und Schnee
Der Koenigsegg Agera macht mit fünffach verstellbarer Traktionskontrolle und speziellem Snow/ Rain-Modus die kuriose Alpenfahrt theoretisch möglich. „Die Schnee-Einstellung regelt die Motorleistung des Koenigsegg Agera zusätzlich auf 700 PS runter“, erklärt Christian von Koenigsegg später, während die Außentemperaturanzeige im Cockpit seiner neuesten Kreation 33,5 Grad Celsius vermeldet.
Klong, während am Firmensitz der Sportwagenmanufaktur im schwedischen Ängelholm die Eiskristalle mit den Schneeflocken um die Wette blitzen, rastet 4.881 Kilometer entfernt in der Boxengasse des Dubai Autodrome der erste Gang im Koenigsegg Agera-Prototypen mit metallischer Rennwagen-Akustik ein.
Nach den Modellen CC8S, CCR und CCX liefert Koenigsegg im Dezember die ersten Exemplare des neuen Koenigsegg Agera aus. Von rund 4.000 Bauteilen entwickelte die Exoten-Schmiede rund 3.000 Bauteile neu. Ein Entscheidendes brandet hinter dem Fahrersitz rauschend auf. Statt wie bisher per Kompressor pressen nun zwei Turbolader von BorgWarner bis zu 1,5 bar Druckluft in die Brennräume des 4,7-Liter-V8. Inklusive aller Nebenaggregate wiegt der Achtzylinder mit 90-Grad-Zylinderwinkel und Trockensumpfschmierung 198 Kilogramm. Schwerpunktgünstig montierten die Koenigsegg-Techniker das Herzstück so tief wie möglich vor der Hinterachse.
Koenigsegg Agera leistet bis zu 1.200 PS
„Mit Super-Plus-Kraftstoff leistet der Motor rund 900 PS, mit E85 Bioethanol sind bis zu 1.200 PS möglich“, hatte Firmenchef von Koenigsegg stolz lächelnd vorgewarnt. Heute schlürft der schwedische Kraftmeier leider nicht den hochoktanigen Champagner unter den Kraftstoffen. Nur für Formel 1-Piloten sind die 900 PS bei 1.430 Kilogramm wahrscheinlich Magerkost, bei allen anderen macht es Klick. Das Gehirn drückt die Rückspultaste und löscht bisherige Beschleunigungserlebnisse, auch wenn der Biturbo tief einatmet und sich dabei erst einmal eine winzige Gedenksekunde gönnt. Das kurze Sammeln als Turboloch zu titulieren, wäre eine Frechheit - nennen wir es Jammern auf höchstem Supersportwagen-Niveau.
Ab 2.860 Touren sollten dann aber auch Nörgler in Freudenschreie ausbrechen. Dann tackern nämlich 1.000 Nm den Hinterkopf an die grau-blauen Schalensitze und machen die Sparco-Vierpunktgurte kurzzeitig arbeitslos. Dabei schreit der Koenigsegg Agera mit jähzornigem V8-Beat wie ein LMP-Bolide aus Le Mans. 3,1 Sekunden verspricht Koenigsegg für den Agera-Sprint auf 100 km/h. Ob die 345er-Schlappen mit Michelin Pilot Super Sport-Gummis allerdings trotz Launch Control beim Beschleunigungs-Armdrücken gegen den Drehmomentbatzen an der Hinterachse wirklich bestehen können, ist fraglich. Dies muss ein Messgerät zu einem späteren Zeitpunkt klären.
Auch ob die echte Höchstgeschwindigkeit jemals erfahren werden kann, ist ungewiss. Der Koenigsegg Agera ist zwar kein auf Toptempo getrimmter Zylinderprotz wie der 16-Zylinder Bugatti Veyron - die Ziffernfolge auf der Nummerntafel an der Heckpartie kann aber als indirekte Kampfansage ins französische Molsheim gewertet werden: 4-3-1, Vierhunderteinunddreißig. Exakt die Höchstgeschwindigkeit, die den Bugatti Veyron Super Sport vor kurzem zum schnellsten Serienfahrzeug der Welt kürte.
Schneller als der Weltmeister Bugatti Veyron
Beim Thema Höchstgeschwindigkeit lächelt der Macher, der mit 22 Jahren seinen Traum vom eigenen Sportwagenbau verwirklichte, nur schelmisch. In den blitzenden Augen von Christian von Koenigsegg kann man dann die Gedanken scheinbar wie von einem Teleprompter ablesen: „Gebt uns einmal euer Highspeed-Mekka Ehra-Lessien, und der Siegerschampus vertrocknet schnell.“ Offizielle Antwort: „Theoretisch wären mit der Getriebeübersetzung 438 km/h drin, rein theoretisch.“ Doch Kunden, die den Angriff auf die 400er-Marke starten wollen, müssen erst noch einmal am Stammsitz in Schweden einen Boxenstopp einlegen.
„Der Koenigsegg Agera ist bei 350 km/h elektronisch abgeregelt. Wer schneller fahren will, für den checken wir das Fahrzeug erst noch einmal gewissenhaft durch“, erklärt Christian von Koenigsegg. Doch für die wahren Tempo-Gourmets ist Vmax nur ein Abfallprodukt. Anders als der Bugatti Veyron ist der Koenigsegg Agera kein purer Längsdynamikbolzer, sondern ein Tropf für G-Force-Junkies. Das Kohlefaserkleid modellierten die Entwickler nach mehrfachen Simulationen im Windkanal von Volvo speziell unter aerodynamischen Gesichtspunkten. Dank Flügel, Unterboden und Diffusor baut der Koenigsegg Agera deutlich höheren aerodynamischen Grip auf als beispeilsweise der Koenigsegg CCR im Supertest 3/2006. Laut Koenigsegg soll der cw-Wert bei 0,35 (CCR: 0,36) liegen. Auch die Abtriebswerte sollen mit 28 Kilogramm an der Vorderachse und 25 Kilogramm hinten bei Tempo 200 wesentlich besser ausfallen (CCR: 13 kg Abtrieb vorn und 11 kg Auftrieb hinten bei 200 km/h).
Fahreindrücke mit dem Supersportwagen
Genug, der Fachsimpelei, die Einrollrunde ist längst vorbei. Reifen und Keramik-Bremsanlage salutieren mit der richtigen Arbeitstemperatur zum Dienstantritt. Ist es Zeit zum Angst haben? Nein, der Koenigsegg Agera ist keineswegs eine übermotorisierte Kanonenkugel. Hinterhältigkeit ist nicht sein Ding. Trotz hecklastiger Gewichtsverteilung (45 zu 55 Prozent) glänzt der Wagen auf den ersten schnellen Rennstreckenkilometern mit neutralem Fahrverhalten. Während die Michelin-Pneus an der Vorderachse in engen Kurven nach dem messerscharfen Einlenken in leichtes Untersteuern verfallen, brillieren sie an der Hinterachse auch bei forciertem Gaseinsatz ab dem Scheitelpunkt mit guter Traktion.
Gutmütig schluckt das Renngerät auch kleine Lastwechsel. Klick, klick, klick. Das neue, sequenzielle Siebenganggetriebe im Koenigsegg Agera funktioniert schneller und dank mitdrehenden Schaltwippen hinter dem Lenkrad unkomplizierter als der semi-sequenzielle Vorgänger mit Schaltstock. Außerdem schaltet der Pilot bei der Neuentwicklung des italienischen Getriebespezialisten Cima nun ohne Kupplung hoch und runter. Die Schwergängigkeit ist passé, innerhalb von 30 Millisekunden krachen die Gänge mit der Sanftheit einer Abrissbirne rein.
Schowtalent mit Alltagstücken
Szenenwechsel - der Koenigsegg Agera schweigt wieder in der Boxengasse. Doch auch wenn die 900 PS verstummen, rührt der Koenigsegg Agera Automobil-Enthusiasten zu emotionalen Freudentränen. Leise zischeln die Teleskopdämpfer und öffnen die Türen zu einem vertikalen Kunstwerk, das zwischen A-Säule und vorderem Radlauf in Bodennähe verharrt. Hinweis für Kunstliebhaber auf der Türinnenseite: „Bitte 40 Zentimeter vom Bordstein entfernt parken.“ Schöner kann man die Welt des Pragmatismus kaum hinter sich lassen.
