Mercedes CLS 63 AMG gegen Ducati 848 EVO: Nordschleifen-Duell Auto gegen Motorrad

Die vor gut einem Jahr vereinbarte Kooperation zwischen Mercedes AMG und der italienischen Motorrad-Edelschmiede Ducati führte nicht nur zu gemeinsamen Marketingaktivitäten und Kundenevents, sondern auch zu dem Test zwischen dem Mercedes CLS63 AMG mit Performance Package gegen die Ducati 848 EVO auf dem Nürburgring.

Gefühl der Überlegenheit gegenüber der Auto-Fraktion

Der berufliche Umstieg vom motorisierten Zweirad aufs Vierrad im Jahr 1986 war - zugegeben - von einem gerüttelt Maß an Hochmut begleitet. In den fünf Jahren als Redakteur im Ressort Test und Technik bei der Fachzeitschrift MOTORRAD hatte sich ein starkes Gefühl der Überlegenheit gegenüber der Auto-Fraktion manifestiert, eines, das vernünftig denkende Menschen wohl damals schon als eine besondere Form von Fatalismus erschienen sein musste.

So begegnete man dem Teilnehmer der berühmt-berüchtigten Tourist Trophy auf der Isle of Man (auf Yamaha FZ 750) und mehrerer Langstreckenrennen im Rahmen der Endurance-WM (auf Egli-Kawasaki; unter anderem beim Acht-Stunden-Rennen auf der Nordschleife) regelmäßig mit einem Gesichtsausdruck, der deutlich mehr Mitleid als Respekt verriet.

Psychisch so tough konditioniert kam mir, dem inzwischen vom Motorrad- zum Autotester konvertierten Motorjournalisten, das erste Autorennen als Akteur wie eine lockere, gewissermaßen einhändig zu absolvierende Spazierfahrt vor - als Gaststarter im Porsche 944 Turbo Cup in Monza 1987. Umgeben von üppigen Knautschzonen, einem dicken Überrollkäfig und einer Rennstrecke mit vergleichsweise riesigen Auslaufzonen fühlte sich der Ex-Motorradrennfahrer im Porsche-Cockpit gleichsam wie in Abrahams Schoß - in seiner Blauäugigkeit zunächst völlig ausblendend, dass es auch im Automobilrennsport keine Garantie für Unverletzbarkeit gibt.

Grenzen von Mensch und Maschine ausloten

Die technischen Rahmenbedingungen erschienen dem Umsteiger spontan ungleich besser geeignet, um den Grenzen von Mensch und Maschine auf die Spur zu kommen. Der zuvor jahrelang praktizierte Ritt auf der Rasierklinge hatte schließlich in mehrerlei Hinsicht Spuren hinterlassen, was in den ersten Trainingssitzungen zunächst zu einer etwas verwegen erscheinenden, zeitlich gesehen aber wenig effektiven Fahrweise führte. Vier superbreite Reifen unterm Hintern mit einer Aufstandsfläche, die im Verbund ein Vielfaches dessen ausmacht, was ein vergleichsweise schmales Motorrad-Reifenpaar zu bieten hat - wer wollte mit dieser Herkunft und ob dieser technisch unschlagbaren Option nicht verdammt sicher sein, jeden dieser verwöhnten Breitspur-Rennfahrer hinter sich lassen zu können - also all diejenigen, die bei der Fahrt am Limit auf den Grip und die brutale Bremswirkung zweier Reifenpaare setzen durften?

Noch dazu auf einen Grenzbereich, der im Fall des Porsche 944 Turbo zwar auch nur so breit wie Twiggys Hüfte war, aber im Gegensatz zu dem eines Sportmotorrads damaliger Prägung einem Hort der Geschmeidigkeit und Ausgeglichenheit gleichkam. Der Antwort auf die Frage, was denn nun schneller ist - Auto oder Motorrad - sind wir mit dieser Einleitung zwar noch kein Stück näher gekommen. Aber ohne die Herleitung der Geschichte und ohne die qualitative Erörterung des Faktors Mensch blieben die Ergebnisse vom Ring ganz ohne Aussagekraft.

Kaum Gemeinsamkeiten zwischen Auto und Motorrad

Von einem Vergleichstest im klassischen Sinn unterscheidet sich das auf der Nordschleife arrangierte Treffen zwischen dem Mercedes CLS63 AMG mit Performance Package und der Ducati 848 EVO in einem ganz wesentlich Punkt: Von Gemeinsamkeiten hinsichtlich Technik, Preis und Nutzbarkeit (normalerweise Voraussetzung für Vergleichbarkeit) kann natürlich nicht die Rede sein - sieht man einmal davon ab, das beide nach Superbenzin verlangen, ihre Motoren nach dem V-Prinzip aufgebaut sind, ihre Gaswechsel über je zwei Nockenwellen und vier Ventile pro Zylinder gesteuert werden und beide mit Hinterradantrieb antreten.

Und nicht zu vergessen: Beide sind - zumindest in diesem Fall - der Einflussnahme desselben Fahrers ausgesetzt. Ein wesentlicher Unterschied auch: Die in den vergangenen Jahrzehnten perfektionierte Motorradtechnik weist dem Fahrer noch immer dasselbe hohe Maß an Verantwortung zu wie in den Achtzigern. Während im Auto - zumal im Mercedes CLS63 AMG - die geballte elektromechanische Systematik sicherheitsrelevanter Bauteile aufgefahren wird, um auch unkonzentrierte Fahrer auf der Straße und bei Laune zu halten, ist es auf dem Motorrad allein die Software in Form des Fahrers, die sich im Sekundentakt um die sich verändernden Bedingungen zu kümmern hat. Zwar helfen auch hier zumeist schon ABS- und hier und da auch Traktionskontroll-Systeme, die ungeheuren Brems- und Antriebskräfte zu kanalisieren.

Aber am Ende bleibt es doch wie gehabt der obere Teil des Motorrads, der die Konsequenz seines Tuns im Ernstfall am eigenen Leib zu spüren bekommt. Erst recht, wenn er sich den wahrhaft atemberaubenden Regionen nähern will, die ihm eine so schöne Diva wie die Ducati 848 EVO an entsprechender Stelle in fahrdynamischer Hinsicht eröffnet. Die Verbindlichkeit, die das gegenüber der 848 fast um den Faktor zehn schwerere Mercedes CLS63 AMG Coupé zeigt, steht geradezu beispielhaft für einen automobilen Entwicklungstrend, der es auch weniger profilierten Fahrern möglich macht, Fahrdynamik sowohl in Längs- als auch Querrichtung in seiner schönsten Form, und fast zur Gänze, auszukosten.

Mit dem Autos ist es lockerer und entspannter

Sich mit dem 557 PS starken und bis zu einer Vmax von 300 km/h „freigeschalteten“ Mercedes CLS63 AMG Coupé die Nordschleife untertan zu machen, geht einem jedenfalls deutlich lockerer und entspannter von der Hand als mit der von einem Leistungsgewicht von nur 1,5 Kilogramm pro PS getriebenen Ducati 848 EVO (Mercedes CLS63 AMG: 3,4 kg/ PS).

Die Art und Weise, wie der mit stämmigen 800 Newtonmeter Drehmoment gesegnete Dampfhammer die Nordschleife sinnbildlich unter sich wegschiebt, ist ein Zeugnis perfekter Umgangsformen - sowohl was das Fahrverhalten angeht als auch hinsichtlich seines geradezu gewalttätig empfundenen Antriebs. Und das bei einer Masse, die vor nicht allzu langer Zeit jedwedes sportliche Talent bereits im Keim erstickt hätte. Die Leichtigkeit des Seins, so wie es sich im Sattel der 131 PS starken Zweizylinder-Ducati darstellt, birgt - so verkehrt es sich auch anhört - ungeachtet des vergleichsweise minimalen Gewichts zunächst eher belastende Momente, in psychischer wie in physischer Hinsicht. Etwa dann, wenn in zügiger Fahrt und bei der Suche nach Perfektion die Linie korrigiert werden soll.

Extreme Schräglage vermittelt Glücksgefühl

Die Möglichkeit im Auto, trotz der Masse und des Einflusses hoher Querkräfte mit vergleichsweise wenig Einsatz am Volant Korrekturen vorzunehmen und, sollte es die Not erfordern, auch fast bedenkenlos den Anker schmeißen zu können, ist ein Zugeständnis, um die der um die Ideallinie ringende und den exakten Brems- und Einlenkpunkt suchende Motorradfahrer den Vierrad-Kollegen durchaus beneiden darf. Auf der anderen Seite ist der von spürbaren Querkräften völlig befreite Fahrzustand auf dem Motorrad dazu angetan, mit jedem zunehmenden Grad an Schräglage ein Glücksgefühl zu erzeugen, das mit anderen landgestützten Mitteln kaum erreicht werden kann. Die Ansicht des sich in Schräglage bis zu einem Winkel jenseits 45 Grad neigenden Horizonts und die Gewissheit, das sich mit jeder Runde das komplexe System Motorrad besser erklärt, bergen extremes Suchtpotenzial. Dem kann man sich auch als ausgewiesener Auto-Freak nur mit Mühe entziehen.

Mit dem Auto geht es leichter ans Limit

Allein: Sich mit analytischer Hingabe sukzessive dem Limit auf dem Nürburgring zu nähern, fällt einem auf beiden Feldern leidlich bewanderten Fahrdynamik-Junkie in einem Auto wie dem Mercedes CLS63 AMG deutlich leichter als auf dem Motorrad - erst recht auf der Nordschleife, deren spezifische Eigenart es ist, Fehler nur in den seltesten Fällen zu verzeihen. Insofern würde die Ducati 848 EVO sicher ein kleinerer Teil der Schuld treffen, wenn sich jemand veranlasst sähe, den Zeitrückstand gegenüber dem um ein Zehnfaches teureren Mercedes Mercedes CLS63 AMG anzumahnen.

Überdies gibt der Fahrer zu seiner Entlastung Folgendes zu bedenken: Um die Vmax des Mercedes CLS63 AMG von 287 km/h auf der Döttinger Höhe zu kompensieren, bedürfte es mindestens des weltmeisterlichen Fahrkönnens eines Valentino Rossi, um das Delta von 22 Sekunden zu minimieren - oder gar mit einem anderen Vorzeichen zu versehen. Über einen anderen Ausgang zu spekulieren ist ohnehin müssig. Denn erstens ist es fraglich, ob Ducati-Werksfahrer Rossi überhaupt die Freigabe für eine Ring-Runde bekommen hätte. Und zweitens sei einmal dahingestellt, ob sich der Zweirad-Hero überhaupt auf die Nordschleife gewagt hätte. Denn dazu bedarf es nämlich in der Tat einer gehörigen Portion Fatalismus ...

Im zweite Duell Auto gegen Motorrad treten KTM X-Bow R und KTM 1190 RC8 R auf dem Hockenheimring gegeneinander an.