Freitag, 18.00 Uhr am Nürburgring. Die Frittenbuden sind verwaist. In den Boxen recken Fahrer, Ingenieure und Mechaniker ihre Hälse zu den Flatscreens an den Boxenwänden. Sport1 überträgt live. Im Pressezentrum ist es mucksmäuschenstill.
Das Rennen vor dem Rennen, Teil 1
Das neue Top-40-Qualifying für das 24h-Rennen am Nürburgring 2012 zieht jeden in den Bann. 40 Piloten im Zweikampf mit der alten Natter Nordschleife – ein Männerduell, unverfälscht durch Trödler und Unachtsame. Keine Ausreden, keine affigen Zitate wie: „Ich hatte Verkehr auf meiner schnellsten Runde.“ Eine Aufwärmrunde, dann zwei gezeitete Sprints. Die Autos starten im Abstand von zehn Sekunden. Genug Platz für jeden. Wer im Rennen nicht Minuten im dichten GT3-Pulk verplempern will, muss jetzt zuschlagen. Es war auch die erste Nagelprobe, ob die Balance of Performance für GT3-Wagen im Jahr 2012 abermals funktionieren würde.
Die vorläufige Antwort stand auf der Zeitenliste: Die ersten 30 Autos lagen in 14 Sekunden, bei einer Rundenzeit von 500 Sekunden. Die werksunterstützten Top-Favoriten knubbelten sich auf den ersten zwölf Plätzen in 4,044 Sekunden – was für ein Gemetzel.
Die mit Adrenalin vollgepumpten Fahrer sprudelten vor Lob. „Einfach nur geil“, lobte Christian Menzel. „Racing pur“, so der zweitplatzierte Chris Mamerow. Im letzten Jahr hatten sich die Mechaniker-Stämme noch gegenseitig die Augen ausgekratzt beim Versuch, ihre Autos in der ersten Reihe am Ende der Boxenausfahrt zu positionieren, um nur ja als erste auf die Nordschleife hinausfahren zu können. Jetzt war alles entspannt, außer einem abstrusen Wortgefecht über die legale Illegalität der Verwendung von Reifenwärmern gab es nichts zu kritisieren.
Das Rennen vor dem Rennen, Teil 2
Renn-Oldie Harald Grohs hat im Motorsport schon alles erlebt. Deshalb bringt ihn nichts aus der Ruhe. Auch nicht die Diskussionen um die Balance of Performance (BOP), deren Ziel darin besteht, Stärken und Schwächen von unterschiedlichen GT3-Rennwagen so auszugleichen, dass sie auf der Nordschleife alle gleich schnell fahren.
„Wenn man sich früher einen Vorteil verschaffen wollte, gab es zwei Möglichkeiten: Entweder du hast mehr Geld eingesetzt – oder du hast einfach beschissen.“ Geld ist auch heute noch ein gutes Werkzeug, Schummeln aber nahezu ausgeschlossen. „Die Hersteller suchen immer den Vorteil, aber heute anders: am Verhandlungstisch und hinter verschlossenen Türen.“
Ob man es nun mag oder nicht: Rennen werden vor dem Rennen schon ein wenig vorentschieden. Eine günstige Einstufung ist oft mehr wert als technische Weiterentwicklung – aber am besten ist natürlich beides. Den Verlauf und das Ergebnis eines Autorennens kann man nicht mehr erklären, ohne die Vorgänge vor dem Rennen zu streifen.
Am Nürburgring stellte sich die Situation nach den Testrennen im Rahmen der VLN Langstreckenmeisterschaft so dar: BMW und Porsche hatten sich drei Siege geteilt. Mercedes und Audi blieben blass bis unauffällig. Der Technikkommission, die durch die Stellschrauben Gewicht, Leistung, Aerodynamik, Tankmenge und Tankdurchflussrestriktorenregelnd eingreift, dachte sich das Folgende: Jene, die vorne sind, lassen wir unangetastet – und helfen den anderen aufzuschließen.
Das war gut gemeint, doch erstmals seit Zulassung der GT3-Rennwagen und Einführung von Balance of Performance am Nürburgring im Jahr 2009 präsentierte sich das Kräfteverhältnis leicht verrutscht – und zwar weniger stark beim reinen Fahrzeugspeed als vor allem bei der Nachtankzeit. Dazu später mehr.
Die Regelhüter griffen ein, das Bulletin kam sieben Tage vor Beginn der Veranstaltung und schlug hohe Wellen: Audi durfte mit einem Aero-Paket an den Start gehen, dem zu Jahresbeginn von der FIA noch die Zulassung verweigert worden war. Der sogenannte Bananen-Heckflügel ragte am Ring 100 Millimeter über die Heckkante hinaus, die vorderen Flaps oberhalb des Splitters waren schaufelförmig geöffnet. Zudem durfte Audi 25 Kilo ausladen.
BMW durfte neue Radhausentlüftungen homologieren, natürlich nur aus Sicherheitsgründen, um einen gefährlichen Luftstau in den Radkästen beim Überfahren von Kuppen zu entschärfen. Und Mercedes bekam einen größeren Restriktor spendiert.
Nun die Krux: Alle drei Marken durften außerdem fünf Liter mehr Sprit spazieren fahren, um sicherzustellen, dass sie neun Runden mit einer Tankfüllung schaffen. Wer mehr tanken muss, braucht einen größeren Tankrestriktor, denn das Reglement sagt ja, dass jeder beim Nachtanken 144 Sekunden steht – egal, ob er nun 100 oder 125 Liter einfüllt.
Die Technikkommission hatte also die Spendierhosen an. Man veränderte relativ viel, und damit war auch das Risiko groß, dass relativ viel verrutschen konnte. Nur Porsche bekam nichts: zwei VLN-Siege, dumm gelaufen.
Die Stunde der Wahrheit
Der Bogen war also gespannt, auf und neben der Strecke. In der hektischen Startphase des 24h-Rennens am Nürburgring sausen die Pfeile in alle Richtungen. Den Fans rings um die Nordschleife muss ganz schwindlig geworden sein vom Zusehen. In den ersten zwei Runden verkrallen sich die Topteams in herzhafte Kratzereien, es faucht und zischelt an allen Fronten. Dann taucht der Spitzenpulk in die Überrundungen ein, die dritte Startgruppe wird niedergemäht, als wären es Slalomstangen. Gleich weiter mit dem nächsten Knalleffekt: Plötzlich schleichen Topautos mit platten Reifen um die Nordschleife. Hektik bricht aus, Mechaniker wuseln, Teammanager beraten mit Reifenfachleuten. Man weiß gar nicht, wo man zuerst hinschauen soll.
Viel Verkehr ist nie verkehrt
Vor zehn Jahren, als beim 24h-Rennen am Nürburgring eine Viper und ein Porsche um den Sieg kämpften, konnten die Fans nach drei Runden zum gemütlichen Teil übergehen. Diese Zeiten sind vorüber. Vor wenigen Jahren fluteten im Training 230 Wagen und Wägelchen die Nordschleife, im Rennen starteten 210 Autos. Auch diese Zeiten sind offenbar vorüber.
Nur 167 Rennwagen nahmen in diesem Jahr das große Nordschleifen-Rennen in Angriff. Mehr als 190 hätten eh nicht starten sollen, aus Rücksicht auf die Topteams, denen eine freie Bahn lieber ist als ein Getümmel wie zur Rush-Hour in Tokio. Doch man muss sich schon Sorgen machen um das 24h-Rennen: Kein Fan kommt, um ein 24h-Rennen von zehn werksunterstützten GT3-Wagen zu sehen.
Der Nordschleifen-Klassiker lebt von der Markenvielfalt, von der Exotik der Unterschiedlichkeit. Die Opel- und VW-Fans haben heute nur noch herzlich wenig zu lachen: Ihre Marken sind fast vollständig verschwunden. Nicht die Dinosaurier sind am Nürburgring ausgestorben, sondern die Mücken im Starterfeld.
Der Spitzensport auf der Nordschleife boomt ohne Frage, der Breitensport leidet ebenso fraglos. Stehen wir an einer Wegkreuzung? Haben die Profis die Amateure vertrieben, weil sie so rücksichtslos durch den Verkehr bolzen? Oder sind eher die rapide gestiegenen Kosten schuld?
Die Show ist mit 160 Wagen immer noch beeindruckend, auch wenn man nicht viel davon sieht, weil die TV-Coverage löchrig und die Kommentierung unterirdisch war. Ein gutes Dutzend Reifenschäden produziert spektakuläre Youtube-Schnipsel, wie beim Black-Falcon-Mercedes SLS AMG GT3, dem bei 250 km/h – live gefilmt aus der Frontkamera eines Audi R8 – der Yokohama-Pneu hochgeht. Es war kein Einzelfall.
Offenbar hatten einige Reifenhersteller im Zeittraining mit weichen Mischungen gepokert, um schön weit vorne zu stehen. Die Quittung kam postwendend, denn drei der vier Quali-Reifen mussten auch beim Start Verwendung finden. Dazu tapezierten viele kleine Berührungen die Nordschleife mit einem Teppich aus scharfkantigen Carbonsplittern. Die Fans bekamen für ihr Geld jedenfalls etwas geboten.
Als sich nach 24 Runden der Gemballa-McLaren auf spektakuläre Weise in eine Tüte Carbon-Müll verwandelte – diesmal auf der Anfahrt zum Schwedenkreuz, beim Kreuzen der Linie mit einem Nachzügler -, hatte das atemlose, hektische Rennen seinen ersten Höhepunkt überschritten.
Die Stunden der Wahrheit
Für die Experten begann das 24h-Rennen am Nürburgring erst jetzt so richtig. Fahren alle GT3 von Mercedes, BMW, Audi und Porsche neun Runden? Wie hoch liegt der Verbrauch, wie lange stehen sie an der Box? Und wie schnell können sie fahren, auch wenn über weite Strecke Intervention Cars den Weg versperrten, Unfälle aufgeräumt und Leitplanken repariert werden mussten?
Ohne Daten-Analyse, vom reinen Gefühl her, schien die Hackordnung klar: BMW und besonders die Dunlop-bereiften Schubert-Z4 waren sauschnell. Doch an beiden Autos mussten die Antriebswellen getauscht werden, weil ihr Neigungswinkel das Konstruktionsmaß um einige Grade übertölpelte.
Hinter BMW sortierten sich Audi und Mercedes ein. Aus der Fünf-Wagen-Flotte der Ingolstädter überlebten zwei unfallfrei. Von den drei topbesetzten Mercedes kam nur einer ins Ziel. Nach 24 Stunden standen folgerichtig zwei Audi und ein Benz auf dem Podium. Und Porsche?
Die Analyse der Daten
Mit dem freien Auge bleibt jedoch vieles unentdeckt. Die zumeist komplizierte Wahrheit steckt verborgen in den endlosen Zahlenkolonnen. Bringen wir also den Rechenschieber in Anschlag.
BMW hätte dieses Rennen gewinnen müssen, denn sie hatten zweifelsfrei das schnellste Auto. Die für das 24h-Rennen am Nürburgring zugestandenen Louver auf den vorderen Radhäusern können die Dominanz bei der Performance nicht erklären. Im Gegenteil: Die Teams hätten sich mit der Radhausentlüftung fast verheddert, weil das Auskühlen der Reifenschultern zu garstigem Untersteuern führte und den Verschleiß erhöhte. Erst am Freitag konnte das Problem durch Setup-Modifikationen kuriert werden.
Offenbar hatte das Schubert-Team bei den Testrennen in der VLN stärker Performance zurückgehalten als alle Gegner. Wären die Antriebswellen nicht in die Binsen gegangen, hätten wir womöglich nie das volle Potenzial der Z4 gesehen: Denn der BMW von Jörg und Dirk Müller sowie Uwe Alzen geigte nach dem Rückfall richtig auf. Zwischen 2,3 und 4,0 Sekunden brummte dieser BMW allen Gegnern pro Runde auf.
Das Schubert-Team erwies sich als würdiger Werks-Vertreter: schnelle Stopps, fehlerfreie Strategie. Dazu war BMW perfekt vorbereitet: Reifenpartner Dunlop brachte sechs Mischungen für jeden Fünf-Grad-Sprung bei der Außentemperatur an den Ring. Und man schien im Rennen meist den richtigen Pneu auf dem Auto zu haben, was fraglos eine Kunst ist. Auch das weniger stark besetzte Schwesterauto hatte eine reelle Siegchance – bevor abermals die Antriebswellen die Grätsche machten.
Hinter dem herausragenden BMW mit der Nummer 19 ging es eng zu: Die verbliebenen Topwagen von BMW, Audi, Mercedes und Porsche waren im Mittel der 70 schnellsten Rennrunden nur um 1,739 Sekunden getrennt. Damit erübrigen sich auch Diskussionen, wonach die Zulassung des neuen Aero-Kits für Audi das Rennen verfälscht haben könnte. Audi war zwar schnell, aber nicht überlegen.
Anders sieht das Bild bei den Boxenstopps aus: Hier ergibt die Analyse ein Ungleichgewicht, dass sich die Technikkommission mit den späten Entscheidungen zu Tankinhalt und Tankdurchflussrestriktoren selbst eingebrockt hat: Mercedes griff bei jedem Stopp wertvolle Sekunden ab, weil man die 125 Liter Tankinhalt gar nicht benötigt hätte, aber im Rennen natürlich vom größeren Tankrestriktor profitierte.
Audi konnte weniger Kapital aus dem größeren Tank schlagen, weil der Verbrauch des V10 schlechter war. BMW hatte zwar schnelle Stopps – manchmal auch verblüffend schnelle -, doch in Summe spielte das keine Rolle, weil der Aufenthalt in der Boxengasse – gemessen von Boxeneingang bis Boxenausgang – keine Auffälligkeiten produzierte. Im Gegensatz zu Mercedes brauchte BMW übrigens die zusätzlichen fünf Liter, um regelmäßig über die Neun-Runden-Hürde springen zu können.
Der Verlierer im Tankgeplänkel war Porsche, wie von Olaf Manthey schon vor dem Rennen korrekt vorausgesagt: Elf Sekunden büßte man im Schnitt auf jeden Stopp bei Mercedes ein und sechs Sekunden auf Audi. Ein Porsche-Werksfahrer bemerkte mit beißendem Spott: „Wir sind aus der vierten Startgruppe mit drei Minuten Rückstand ins Rennen gegangen.“ Leider wahr, denn Porsche hatte keine faire Chance: Das Auto mit dem kleinsten Hubraum, der geringsten Leistung und dem niedrigsten Verbrauch verbrachte beim Nachtanken die meiste Zeit in der Box.
Und wenn man die Seuche hat, dann gleich richtig: Der eine topbesetzte Manthey-Elfer schied nach Unfall aus, der andere konnte nach Crash von Lucas Luhr zwar weiterfahren, doch ein gecrackter Frontdiffusor sorgte für episches Untersteuern. Da war es nicht verwunderlich, dass auch das Finale in die Hose ging: Sieben Sekunden vor Schluss musste man erst Platz drei sausen lassen und sorgte 50 Meter hinter der Ziellinie noch für die Slapstick-Einlage des Rennens: Der eh schon saure Porsche-Motor starb ab, ein nachfolgender Clio-Fahrer übersah den abrupt verlangsamenden Elfer und nahm ihn volley aufs Korn – Carbonsalat statt Champagnersause für Manthey Racing.
So wurde aus dem Dreifachsieg für Michelin eben nur ein Doppelsieg. An der Reifenfront tut sich am Nürburgring einiges: Hankook und Dunlop sind mit ihren Entwicklungsreifen unter trockenen Bedingungen ebenbürtig, auch wenn sie mehr Mischungen als Michelin benötigen, um alle Temperaturbereiche abzudecken. Auch Yokohama konnte beispielsweise mit der Haribo-Corvette den Anschluss an die Spitze herstellen. Bei feuchten und nassen Bedingungen konnten die BMW- und Mercedes-Teams mit Dunlop-Reifen die Michelin-Abordnungen unter Druck setzen. Die Zeiten, als man am Nürburgring nur und ausschließlich mit Michelin-Reifen siegfähig war, sind vorüber.
Das Hohelied der Privat-Teams
Haben die Einstufungen und das Tankgehuddel das 24h-Rennen am Nürburgring entschieden? Sie hätten es fraglos entschieden, doch ein 24h-Rennen ist kein Langstreckenflug, wo Abflug und Landung mit Sicherheit feststehen. Theoretisch wären die ersten acht Plätze durch die werksunterstützten Teams verrammelt gewesen, doch durch Ausfälle und Unfälle kamen die Privat-Teams zum Handkuss.
Die Mamerow-Truppe kämpfte fast auf dem Niveau der Werksteams, wie die Analyse der Fahrzeug-Performance und der Boxenstopps ausweist: Platz zwei. Das kleine belgische Marc-VDS-Team hievte den bestplatzierten BMW Z4 überraschend auf Platz vier, und die Porsche-Truppe von Klaus Abbelen stellte – wieder einmal, möchte man hinzufügen – mit Platz sechs den besten Porsche im 24h-Feld.
Die GT3-Klasse ist also keineswegs nur eine Erfolgsformel für die Werke, sondern auch für die Privatteams: Ohne die Unterstützung privater Sponsoren wäre erst gar kein Manthey-Elfer an den Start gegangen. Ohne Jürgen Alzen wäre der Subwoofer im 24h-Feld – der Ford GT – stumm geblieben. Und ohne Sponsor Haribo wäre ein Elfer weniger am Start gestanden – und keine Corvette dabei gewesen.
Mit etwas Glück hätte die Corvette den Favoriten eine Nase drehen können. Bei den 30 schnellsten Rennrunden lag das Muscle-Car aus der GT3-Schmiede von Callaway Competition auf dem Niveau von Audi und Mercedes. Doch ein früher Reifenschaden kostete zwei Stunden Reparaturzeit, später stand man nochmal eine Stunde, als Anlasser und Drosselklappe getauscht werden mussten. Elf Minuten vor Rennende ging der Drehmoment starke V8-Motor nach 2.850 Kilometern ein. „Schade,“ befand Callaway-Teamchef Ernst Wöhr. „Aber schön war es am Nürburgring trotzdem.“ Wer will da widersprechen?
