Die Antwort auf die Frage, was denn die größte Herausforderung während der Entwicklung gewesen sei, muss Christian Enderle nicht groß überlegen: "Ganz klar das Thermo-Management." Ein vergleichsweise kleines V8-Aggregat mit hoher Leistung in einem engen Sportwagen-Motorraum, "da sind uns anfangs erst mal ein paar Hauben weggeschmolzen". Erst aufwendige Hitzesimulationen des eingebauten Triebwerks brachten die Lösung für den AMG-Motorenchef und sein Team: Mittlerweile befinden sich Leitbleche, regelrechte Spoiler, im Motorraum des Mercedes-AMG GT, die den Luftstrom da hinleiten, wo er zur Wärmeabfuhr gebraucht wird. Auch im Stand, wenn ein üppig dimensioniertes Gebläse den Fahrtwind ersetzt.
Optimierte Anströmung der Lader im Mercedes-AMG GT
Da bei Sportwagen wie dem Mercedes-AMG GT jeder Millimeter hart umkämpft ist, stand die Positionierung der beiden Turbolader von Anfang an fest: Zwischen den beiden Zylinderbänken im heißen Innen-V, was die Temperaturproblematik nicht gerade entspannte. Die zentrale Anordnung hat jedoch noch einen weiteren Vorteil. Sie ermöglicht eine saubere, sprich gerade, Anströmung der Lader, was deren Ansprechverhalten verbessert.
Da das Ansprechverhalten eines Sportmotors eine besondere Rolle spielt, wandten die Entwickler noch einen weiteren Kniff an: Durch eine etwas größere Überschneidung der Öffnungszeiten von Einlass- und Auslassventilen wird in bestimmten Lastsituationen ein kleiner Teil des frischen Gemisches unverbrannt ausgestoßen, um damit den Turbolader anzutreiben und quasi vorzuspannen. Die Angst, dass es sich beim M178 genannten Motor um einen Säufer handeln könnte, ist dennoch unbegründet.
So soll sich der Vierliter-Direkteinspritzer des Mercedes-AMG GT nach NEFZ mit 9,3 l/100 km begnügen und selbst bei forcierter Fahrweise keinen übertriebenen Durst entwicklen. "Mit 12 Litern auf 100 km ist man schon sehr zügig unterwegs", wie Christian Enderle aus eigener Erfahrung mit den GT-Testwagen berichtet. Auch hier kommt das Thema Hitzeableitung wieder ins Spiel: So muss das Gemisch zu Kühlzwecken unter Volllast nicht besonders fett eingestellt werden.
AMG-typischer Sound soll vorhanden sein
Der Sound hingegen darf dafür gern etwas fetter ausfallen, was bei einem Turbomotor keine leichte Aufgabe darstellt. Schließlich wirkt der Lader im Auspuff wie ein Schalldämpfer. Eine Piezo-Einspritzung, die bis zu sieben Teilinjektionen pro Arbeitstakt beisteuert, sowie eine Zündung, die das Gemisch bis zu 100 Mal entflammt, schaffen jedoch die Voraussetzungen für den AMG-typischen Sound, der sich nicht hinter dem eines Saugers verstecken muss. "Motorsound aus den Lautsprechern kommt für uns jedenfalls nicht in Frage", betont Enderle.
Wie es sich für einen Sportmotor gehört, wird der Vierliter des Mercedes-AMG GT von einer Trockensumpfschmierung versorgt, was nicht nur den Schwerpunkt nach unten befördert, da eine voluminöse Ölwanne fehlt, sondern auch für eine ausreichende Schmierung bei extremen Kurvengeschwindigkeiten sorgt. Fünf Sekunden ohne Öl könnten angesichts der hohen Drehzahlen von bis zu 7.200/min sonst den Tod des Aggregats bedeuten.
Mit 510 PS (bei 6.250/min) und 650 Nm, die zwischen 1.750 bis 4.750/min anliegen, befindet sich der M 178 übrigens noch längst nicht am Ende seiner Entwicklung, wie ein Blick auf den technisch verwandten Vierzylindermotor im A45 AMG zeigt. Der kommt trotz halbem Hubraum auf 360 PS.
Kein Wunder, dass der V8 schon auf zukünftige Evolutionsstufen vorbereitet ist: Indem die Wasserpumpe aus dem Riementrieb genommen und mit einer Kette angetrieben wird, lassen sich die übrigen Nebenaggregate problemlos elektrifizieren. Auch die Verwendung von Twinscroll-Ladern statt der derzeit eingesetzten Monoscroll-Lader wäre eine denkbare Maßnahme. Noch mehr Leistung bedeutet jedoch aber auch noch mehr Wärmeabfuhr - da dürfte Enderle in der Entwicklung und Erprobung noch die ein oder andere Haube wegschmelzen.
