Wer im Geschäftsleben dauerhaft Erfolg haben will, der braucht ein gutes Produkt - und einen langen Atem. 2014 steht die Sportwagen-WM (WEC) am Beginn ihrer dritten Saison. Zeit für ein erstes Zwischenfazit: Was ist gut, und was ist schlecht?
Porsche verleiht WEC kräftigen Turboschub
Die Zeichen des Aufschwungs sind unverkennbar, besonders an der Spitze des Feldes. Der Zutritt von Porsche in den LMP1-Sport scheint die WM wie ein heftiger Turboschub anzufeuern. Bei den ersten beiden WM-Läufen in Silverstone und Spa rotteten sich die Fans stundenlang vor der Porsche-Hospitality zusammen, auf der Jagd nach Autogrammen oder einfach nur, um einen Blick auf die F1-Ikone Mark Webber zu erhaschen.
Und mit Porsche wird der Kampf in der LMP1-Klasse jetzt zu einer beinharten, stilbildenden Auseinandersetzung, die neue Zuschauer anlocken wird: Audi gegen Porsche gegen Toyota - das verspricht Spannung, dazu steigen weitere Hersteller wie Nissan ein oder signalisieren wie Ford oder Ferrari Interesse. Die Neuausrichtung der LMP1-Klasse in Richtung Effizienzsteigerung ist dabei kein Hinderungsgrund für Wachstum - eher im Gegenteil.
Bei den ersten beiden WM-Läufen meldeten die Veranstalter jeweils über 40 000 Zuschauer, was als schöner Etappenerfolg verbucht werden kann. Schon klopfen sich die WM-Macher gegenseitig auf die Schultern - so als ob die Zukunft heute schon geritzt sei.
Konfuses Driver-Grading in der LMP2
Doch Wachstum ist ein zartes Pflänzchen, das gehegt und gepflegt werden will. Die Rahmenbedingungen müssen stimmen, um die nächste Stufe zu erklimmen. Hier sind die WM-Macher in der Pflicht - und hier liegt noch einiges im Argen. Die Anzeichen mehren sich, dass die Spitze des Feldes zwar aufblüht, der Rest aber lahmt.
So standen bisher nur fünf LMP2-Autos in der Sportwagen-WM am Start, die Saisonkosten im Bereich von 2,5 Millionen Euro pro Auto und Jahr sind zu hoch. Viele LMP2- Teams sind in die günstigere European Le Mans Series abgewandert, und das konfuse Driver-Grading hat die Selbstregulierung des Marktes komplett ausgehebelt, was den Teams weniger Chancen zur Refinanzierung bietet.
Auch der Zustand der GTE-Klassen gibt Anlass zur Sorge: Aston Martin hat seinen Auftritt zurückgefahren und muss sogar in der Profiklasse auf Zahlfahrer zurückgreifen. Selbst umtriebige Teamchefs wie Armato Ferrari haben Mühe, Kunden für ihre GTE-458 zu finden. In der Amateurklasse droht der Markt für die hochkomplexen und sündteuren GTE-Wagen auszutrocknen.
"Wenn wir auf der Kostenseite nicht gegensteuern, dann könnte dieser wichtige WM-Stützpfeiler bald wegbröckeln", warnt ein Manager der Ferrari- Sportabteilung. In der GT-Profiklasse fahren vier ernst zu nehmend besetzte Autos von drei Herstellern – in der USC treten fünf Hersteller mit zehn GT-Wagen an. Das Produkt Sportwagen-WM steht und fällt mit der TV-Vermarktung, mit der weltweiten Sichtbarkeit des Sports - und seiner Sponsoren und Partner. Auch hier liegt vor den Machern noch ein hartes Stück Arbeit.
Handwerkliche Fehler
Dazu kommen simple handwerkliche Fehler: Warum gibt es im Kalender eine dreimonatige Pause? Warum fahren wir in Bahrain und China, wo der Sport keine Basis hat? Warum verkürzt man WM-Events auf zwei Tage, wo die Teams am Montag vor dem Rennen anreisen und Hotelzimmer nur für mindestens fünf Nächte gebucht werden können? Und warum nötigt man die wenigen treuen Fans, die man hat, dazu, eine teure App zu kaufen, damit sie die Rennen live verfolgen können?
