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Kleinserienhersteller
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Artega GT im Einzeltest: Reife Leistung dank Leichtbau

Heutzutage reden viele über Leichtbau, doch die Umsetzung ist meist halbherzig. Bei Artega ist das anders: Die Kunststoff-Karosserie des GT wird im Modelljahr 2012 serienmäßig um verschiedene Karbonteile ergänzt. Ob das 1.284-Kilo-Coupé aus Delbrück nun auch schneller ist, zeigt der Test.

Die Wahrheit kann bitter sein - vom 10. Mai bis 4. Juni 2010 ähnelt die Wahrheit einem Fallbeil. Das Urteil nach dem ersten Redaktionsbesuch des im Vorserien-Status befindlichen Artega GT fiel vernichtend aus. Ein Auszug aus der Test-Notizkarte von damals: „Großer Innenspiegel nervt im Sichtfeld, tote Lenkung, Rückwärtsgang springt oft raus, unmögliche Sitzposition, Dachhimmel löst sich hinten, Federn zu hart, Dämpfer zu weich, komplizierte Bedienung über Touchscreen ist etwas für Chinesen.“

Artega GT ist mit den Jahren gereift

Aus dem Problemkind ist eine gereifte Persönlichkeit geworden. Mit seiner eleganten Robe in Macadamia-Braun-Metallic und dem Interieur in Tabakbraun kann sich der Artega GT problemlos in erlauchter Sportwagen-Gesellschaft à la Goodwood blicken lassen. Nicht nur aus optischen Gründen setzt der Jahrgang 2012 ein Zeichen in der Artega-Geschichte, die 2009 fast ein Fall fürs Museum war. Während der Investor Tresalia Capital das zarte Auto-Pflänzchen finanziell vor dem Vertrocknen rettete, bringt Ex-Porsche-und BMW-Mann Peter Müller die Kleinserien-Marke seit Oktober 2010 auf Kurs.

Leichtbau ist kein Marketingslogan

Das Wichtigste: Neben der Linienführung ist nun auch die Qualität des Artega GT eines deutschen Sportwagens würdig. Die Karosserie aus Polyurethan wird im Modelljahr 2012 serienmäßig durch eine Front- und Heckklappe sowie ein Dach aus Karbon-Werkstoff ergänzt (gegen Aufpreis Sichtkarbon). Darunter sitzt weiterhin ein nur knapp 100 Kilo schweres Aluminium-Spaceframe. Leichtbau ist hier also kein leeres Marketinggeschwafel wie bei manch anderen Premiumherstellern: Mit 1.284 Kilo ist der aktuelle Artega GT zwar zwölf Kilo schwerer als der Artega GT-Testwagen aus dem Supertest 2010 , aber immer noch 101 Kilo leichter als ein Porsche Cayman R mit PDK-Getriebe im Test 2011. Respekt!

Umfassender modifizierten die Artega-Ingenieure das technikverspielte Interieur, dessen Bedienung bisher wohl selbst studierten Informatikern verschlossen blieb. Größte Änderung: die neue Multifunktions-Einheit in der Mittelkonsole. Wer hier eine hochwertige Grafik wie bei Audi oder BMW erwartet, wird allerdings weiterhin enttäuscht. Die bisher umständlich per Touch-Tasten anwählbare Lautstärke-und Gebläseregelung wird nun über Drehknöpfe bedient. Pragmatiker frohlocken außerdem beim Anblick der neuen, analogen Instrumente für Wassertemperatur und Tankanzeige. Auch das Navidisplay wandert beim Artega GT vom Innenspiegel in das Infotainmentsystem. Dadurch schrumpfte der sperrige Innenspiegel, das Sichtfeld durch die Frontscheibe ist nun größer. Der Vorgängerspiegel sackte zudem gern bei Vibrationen durch sein Gewicht nach unten ab.

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Testwagen mit 300 PS starkem V6-Motor

Genug der Theorie, rein in die Praxis: Das Entern der Teutonen-Flunder gelingt ohne Bandscheiben-Vorfall und eleganter als bei der britischen Lotus-Konkurrenz. Bei der Motorwahl agiert Artega weiterhin nach ähnlichem Prinzip. Ein Großserien-Aggregat (Lotus: Toyota) soll die Kosten überschaubar halten und die Qualität sicherstellen. Dass der im GT quer vor der Hinterachse sitzende 300-PS-V6 einst im Brot-und-Butter-Mobil VW Passat geschuftet hat, lässt die Akustik kaum vermuten: Knackiger Ansaug-Beat wechselt mit Gangwechsel-Auspufffanfaren.

Die Fahrleistungen bleiben auch im 2012er Modell auf ähnlich hohem Niveau wie beim Vorgänger: Mit Launch Control und kräftigem Durchzug aus dem Drehzahlkeller sprintet der Artega GT im Test in 4,7 Sekunden auf 100 km/h. Das VW-Sechsgang-DSG arbeitet gut abgestimmt, aber auch ein bisschen Wolfsburg-konservativ. Ob im Automatikbetrieb oder im manuellen Modus - beim Erreichen der Drehzahlgrenze schaltet das Getriebe autonom hoch. Schwarzwald-Kurven-Junkies und Rennstreckenfans würden lieber emotional in den Gassen eines Handschalters rühren.

Sportfahrwerk gegen Aufpreis, Exklusivität serienmäßig

Für Befriedigung bei Querdynamikern sorgt das Sportfahrwerk im Verbund mit der Conti ForceContact-Bereifung. Eine Kombination, die den Autor schon beim 24h-Nordschleifen-Renneinsatz als Fahrer des ContiForceTeams im Artega GT mit Serienreifen auf Gesamtplatz 70 im stark besetzten Teilnehmerfeld spülte. Im Serienmodell startet die nahezu identische Fahrwerks-Reifen-Kombination.

Während der Artega GT im Alltag mit ausreichendem Federungskomfort überzeugt, dreht er beim Test in Hockenheim mit neutralem Fahrverhalten und guter Traktion seine Runden. Trotz hecklastiger Gewichtsverteilung kündigt sich der Grenzbereich spürbar und nicht schlagartig an. Nur hinsichtlich der zu leichtgängigen Servolenkung streifen die Gedanken an eine knackige Lenkung kurzfristig Stuttgart-Zuffenhausen, ansonsten genießt die Testerseele erfrischende Abwechslung.

Durch den nochmals gestiegenen Grundpreis (79.950 auf 88.500 Euro) dürfte der Artega-Kundschaft der Kleinserienstatus auch weiterhin sicher sein - fragen Sie mal einen Porsche-Fahrer, wann er das letzte Mal durch eine Großstadt gerollt ist, ohne auf einen Markenkollegen zu treffen.

Christian Gebhardt
Von am 2. Januar 2013
Heft 01 / 2012
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