Audi R8 5.2 FSI Quattro 26 Bilder Video Zoom

Einzeltest Audi R8 5.2 FSI Quattro: Kann das V10-Modell mit dem Porsche Turbo mithalten?

Audi rüstet sich zum Sturm auf die Bastille. Der R8 5.2 FSI Quattro hat die etablierten Supersportwagen im Visier. Der in Kürze debütierende TT RS zielt auf das Sportler-Genre eine Stufe tiefer. Beide treten mit rundum überzeugender Technik an.

Zunächst die vermeintlich schlechte Nachricht: 186.280 Euro kostet der Audi R8 mit V10-Treibsatz - zumindest wenn er derart feudal ausgestattet vordriftet wie der Testwagen. Immerhin birgt dieser Extras im Wert von fast 45.000 Euro.
 
19 Zoll große Schmiederäder beispielsweise, obgleich diese noch verhältnismäßig günstig zu haben sind. Während das Feinnappa-Leder im perfekt zugeschnittenen und hervorragend verarbeiteten Innenraum dann doch schon derber in der Kasse klingelt. Als weiterer optischer Leckerbissen mit technischem Tiefgang schlägt die optionale Keramik-Bremsanlage noch stärker ins Kontor. Der Schuss Wildleder an Lenkrad und Schalthebel geht nebenbei als Fall für die Portokasse durch. Alcantara als Kofferraumauskleidung sowie als Vertäfelung des Dachhimmels zieht preislich wiederum an.
 
Kohlefaser-Dekoration gegen Aufpreis
 
Und den Höhepunkt der Zutaten-Melange markiert die umfassende Kohlefaser-Dekoration - satte 13.150 Euro teuer - innen wie außen eingesetzt. Im letzteren Fall in Gestalt einer Frontlippe, eines Diffusors, Spiegelschalen sowie der Sideblades. Als wäre der R8 5.2 FSI nicht schon Augenschmaus genug, schminkt die üppige Optionsliste den Zweisitzer für den Boulevard der Eitelkeiten jedenfalls nochmals dezent nach.

Aus der fahrdynamischen Sicht der Dinge haben die schmucken Goodies allerdings keine nennenswerte Relevanz. Was die eingangs erwähnte Nachricht dann wiederum zum Guten wendet. Denn ein „nackter“ R8 V10 gibt sich dem Hockenheimer Test-Prozedere zweifellos genauso engagiert hin. Dann immerhin zu einem Grundpreis von 142.400 Euro, was den Ingolstädter in Relation zur etablierten Konkurrenz im Kreise der Supersportler fast schon ein Schnäppchen-Siegel an den nun verchromten Kühlergrill heftet.
 
Unter dem Preis eines Porsche, Ferrari oder Lamborghini
 
Denn in seiner Basisausführung taucht der teuerste aller Audi knapp unter dem Preis eines Porsche 911 Turbo hindurch und distanziert sich deutlich von den Italo-Diven à la Ferrari F 430 oder dem technisch eng verwandten Lamborghini Gallardo LP 560-4.
 
Bezüglich Fahrleistung und Querdynamik bleibt der teutonische Neuzugang in der automobilen Championsleague aber auf Augenhöhe. Er weiß um seine soliden Fähigkeiten, lässt sich weder von der einheimischen Turbo-Macht noch von der italienischen Extrovertiertheit beeindrucken.
 
Rundenzeit auf Porsche 911 Turbo-Niveau
 
Er gönnt sich nicht den Luxus von auf Trockengrip ausgerichteten Sportreifen und ist auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim trotzdem bei der Musik. Mit seiner dort abgelegten Rundenzeit agiert der R8 exakt auf 911 Turbo-Niveau. Einen Standard- F 430 tänzelt er sogar locker aus. Seinen Stiefbruder LP 560-4 lässt er - konzernpolitisch korrekt - um etwas mehr als eine halbe Sekunde gewähren. Mit seinen 1.671 Kilogramm gehört der R8 5.2 FSI Quattro allerdings nicht gerade zu den Schmächtigen seiner Zunft.

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Scheinbar von der Erdanziehungskraft befreit
 
Ob erwähnte Ferrari, Lamborghini oder Porsche, alle drei steigen mit fast 100 Kilogramm weniger in den Ring. Was alsdann zu dem Schluss führt, dass die Stärken des Mittelmotor-Sportlers mit der Gewichtsbalance von 44 zu 56 Prozent nicht auf der Waage zu finden sind Es bedarf aber keiner weitreichenden Suche, um auf das wohl fesselndste Kapitel des R8 zu stoßen - der flach in den Spaceframe gepresste Zehnzylinder.
 
Dank Trockensumpfschmierung und 90-Grad-Zylinderbankwinkel ist der Vierventiler Garant für einen möglichst erdnahen Schwerpunkt einerseits und angesichts seiner opulenten Leistungsdaten ein Connaisseur der scheinbar von der Erdanziehungskraft befreiten Längsdynamik andererseits. Das Prachtstück im Heck schöpft aus dem Vollen und geht mit jeder Gaspedaldosis auch in dieselben. Es legt ein Engagement an den Tag, wie es nur selten vorkommt. Druck ab 1.000. Rohe Gewalt bis über 8.000. Ein Leistungs- und Drehzahlspektakel, wie es erfreulicher und überzeugender kaum ausfallen kann.
 
Und dabei beschränkt sich der gierige V10 bei der Freisetzung seines Faszinationspotenzials keineswegs nur auf die dargereichte Kraft. Bereits sein optisches Arrangement, flankiert von der Einfassung aus Kohlefaser-Werkstoff, zwingt den Betrachter zum Niederknien. Angesichts des Schubs bei der Flucht nach vorn möchte man auch als Fahrer liebend gerne tosenden Beifall spenden. Und dem angebotenen Klangportfolio gebührt eigentlich die würdevolle Ehrung mit der goldenen Stimmgabel.
 
Mit steigender Drehzahl nimmt die phonetische V10-Euphorie zu
 
Ausgezeichnet mit den vier Ringen auf den Ansauggehäusen schlägt der V10 nicht erbarmungslos auf das Trommelfell ein. Im Gegensatz zur Lamborghini-Interpretation wahrt der Direkteinspritzer im Audi wohlerzogen die Form. Zahm wirkt er freilich nie, aber trotzdem nicht zu aufdringlich. Er röchelt im Stand, donnert analog zur steigenden Drehzahl mit anschwellendem Nachdruck, trägt die Verbrennungstakte virtuos und gezielt vor. Und zwar mit der Ausrichtung primär nach hinten und nicht direkt nach innen, sodass trotz aller phonetischer V10-Euphorie genügend akustischer Raum für guten Langstreckenkomfort übrig bleibt.
 
Letzteren weiß der R8 auch anderweitig zu pflegen: In Form des zweistufigen Magnetic-Ride-Fahrwerks, das auf der softeren der beiden Stufen trotz aller Sportlichkeit dazu angerichtet ist, Fahrbahnunebenheiten zumindest standesgemäß zu unterdrücken. Auch als V10 taugt der R8 also, um gepflegt Strecke zu machen. Sind die Klippen der etwas hakelig agierenden Kulissenschaltung erstmal umschifft und der Sechste eingespannt, zieht der Allradler generös und Highspeed-stabil seine Bahn - unkapriziös, lautmalerisch und grundsolide wie an der imaginären Schnur gezogen.
 
Rundenzeit von 1.11,9 Minuten in Hockenheim
 
Dass es auch feister geht, zeigt der Zehnender dann im Sportmodus: Trocken und stumpf stottern die Dämpfer die Fahrbahnoberfläche ab. Es scheint, als würde die Flunder die Bitte äußern, ihr Können doch nun endlich in verwertbare Zahlen zu gießen. Also dann, nächste Ausfahrt Hockenheim. Auf der fahrdynamischen Spielwiese abseits hemmender Maßregelungen kehrt die eloquente Sportskanone ihr Innerstes nach außen und offenbart ihr wahres Ich am Limit. Mit einer Rundenzeit von 1.11,9 Minuten rangiert die momentane Audi-Speerspitze auf allerhöchstem Niveau ohne dabei die bestechend gepflegten Umgangsformen zu verlieren.

Alltags-und Rennstreckentauglich
 
Was der R8 5.2 im Alltag durch ein friktionsloses Zusammenspiel zwischen Mensch und Maschine beginnt, findet auf der Rennstrecke die krönende Vollendung. Der Umgang mit 525 PS und fast 1,7 Tonnen geht im Grenzbereich ebenso locker von der Hand wie der morgendliche Zwischenstopp beim Bäcker.
 
Der Allradler ist kein tückischer Fallensteller, sondern eine ehrliche Haut. Zwar sind dem hecklastig austarierten Antriebssystem sicherlich Lastwechselreaktionen zu entlocken. Jedoch ist dies nur dann der Fall, wenn der Fahrer die dafür notwendigen Aktionen mutwillig heraufbeschwört. Und dass es auch jenseits der Haftreibung gesittet zugeht, verdeutlicht die Tatsache, dass der R8 sogar im Drift ruhig und zielsicher zu bewegen ist.
 
Leichtere Karbon-Keramik-Bremsanlage auf Wunsch
 
Auf der Rennstrecke steht auch die Karbon-Keramik-Bremsanlage sicher ihren Mann. Das in sie gesteckte Ziel scheint sie im Großen und Ganzen aber etwas zu verfehlen. Natürlich ist ihr Fading fremd - schließlich läuft sie erst bei zunehmender Betriebstemperatur zur respektablen Höchstform auf. Und auch die ABS-Abstimmung ist gelungen, um mit den neun Kilogramm leichteren Scheiben optimal feinfühlig zu harmonieren.
 
Für den alltäglichen Umgang im Stadtverkehr mangelt es jedoch an einem sensiblen Ansprechverhalten. Ob nun gute oder schlechte Nachricht: Je nach Einsatzgebiet erscheinten die Bremsanlage zum Preis von 9.000 Euro entbehrlich.

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Jochen Übler

Autor

Foto

Frank Herzog
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