Audi R8 GT im Test: Rennableger mit Lambo-Genen gibt Gummi

Die Gegner haben sich nicht geändert, nur tragen sie diesmal Nummernschild und Zulassungsstempel. Die Audi-Verantwortlichen hoffen mit dem Audi R8 GT auf mehr Glück als beim Motorsportvorbild LMS, das 2009 und 2010 beim 24h-Rennen auf dem Nürburgring den Rennversionen von Porsche 911 GT3 und BMW M3 unterlag. Auf der Straße soll der Kampf nun anders laufen.

Der wahre Bruder des Lamborghini Gallardo

Heckantrieb, Flügel im Biertheken-Format und ein wild blinkender LED-Christbaum im Cockpit - nein, der auf 333 Exemplare limitierte Serien-GT tritt im Test nicht mit der Radikalität der nach internationalem FIA GT3-Reglement aufgebauten Kundensportversion auf. Wie seine Audi R8-Brüder mit 420 PS starkem V8 und Zehnzylinder mit 525 PS bleibt der permanente Allradantrieb auch Teil des Audi R8 GT. "Mehr Potenz" unter der gläsernen Motorabdeckung schrieben die Audi-Ingenieure der stärksten Audi R8-Version ins Lastenheft. Ab sofort brüllt der Zehnzylinder-90-Grad-V-Motor mit dem feurigen Temperament seines Konzernkollegen Lamborghini Gallardo und 560 PS. Ganz so rotzfrech wie der Lamborghini Gallardo schreit die Stimme des 258 Kilogramm schweren V10-Saugers mit Trockensumpfschmierung dann aber doch nicht durch die Klappen-Abgasanlage.

Im Vordergrund der Entwicklung stand jedoch nicht nur die moderate Umprogrammierung des elektronischen Motormanagements, sondern auch eine Gewichtsreduktion. Mit 1.660 Kilogramm hinkte der Audi R8 5.2 FSI quattro bisher deutlich hinter dem 1.590 kg schweren Lamborghini Gallardo LP560-4 hinterher. Das Ziel, beim Audi R8 GT das Fahrzeuggewicht um 100 Kilo zu drücken, gelang zwar nicht, doch der abgespeckte Audi R8 bringt es vollgetankt immerhin auf 1.576 Kilogramm. Neben der Heckklappe (minus 6,6 kg) und dem Heckstoßfänger (minus 5,2 kg) aus Kohlefaser-verstärktem Kunststoff senken vor allem die um 31,5 Kilogramm leichteren Alcantara-Schalensitze mit CFK-Chassis (Aufpreis 2.400 Euro) das Gewicht.

Keine Radikaldiät wie die Konkurrenz von Porsche und BMW

Auch im Motorraum des Audi R8 GT purzelten die Pfunde. Am Ansaugmodul wurden 2,3 Kilogramm gefunden, und eine geringere Motordämmung spart noch einmal 2,8 Kilo. Das klingt alles konsequent, doch die letzte Radikalität wie beispielsweise im BMW M3 GTS oder Porsche 911 GT2 RS ohne Klimaanlage, Radio oder Navi fehlt. Beim Audi R8 GT klafft hier im Instrumententräger kein Ablagefach (Porsche 911 GT2 RS) und sitzt keine schnöde Plastikabdeckung (BMW M3 GTS). Im Audi R8 GT finden sich serienmäßig ein Navigationssystem sowie die bekannte Klimaautomatik. Das passt zum Rennsport-Interieur mit eingeschraubtem Überrollbügel hinter den Sitzen, roten Vierpunkt-Gurten, Batterie-Notausschalter und Feuerlöscher so gut wie eine Lammfell-Lenkradverkleidung zu einem DTM-Auto.

Okay, während Lamborghini Gallardo Superleggera-Fahrer im Kohlefaser-Wust ohne Navi schon mal nach dem Weg fragen müssen, bleibt der Audi R8 GT-Fahrer dank Navi im Alltag immer auf dem rechten Weg. Clubsport-Fans begeistert da trotzdem die Möglichkeit mehr, aus dem Überrollbügel mit zusätzlichen Streben einen vollwertigen Käfig zu machen. Außerdem gibt es einen Drehverschluss für den Vierpunktgurt.

Bournout ist garantiert im Audi R8 GT

Dank der 35 PS-Leistungsspritze und einer leichten Drehmomentsteigerung um zehn auf 540 Newtonmeter brennt der Audi R8 GT im Test mit noch mehr Druck über den Asphalt in Hockenheim als schon der normale Zehnzylinder. Doch das Leistungsplus verraucht bei der Tempojagd von null auf 100 km/h. Der Testwagen leitet bei der Sprintprüfung zu viel Kraft an die Hinterachse, und der Pilot kann trotz elektronisch geregelter Launch-Control und gut aufgewärmten Pirelli-Sportreifen beim Beschleunigen nicht voll auf dem Gaspedal stehen bleiben. Die Regelelektronik im Audi TT RS arbeitet da wirkungsvoller.

Der Audi R8 GT verschenkt im Test mit scharrenden Rädern mehrfach die Chance, seine Werksangabe von 3,6 Sekunden zu erreichen. Das 2D-Messgerät notiert 4,0 Sekunden. Damit ist er nur eine Zehntelsekunde schneller als der normale V10 ohne doppelten Frontsplitter, CFK-Flaps an den vorderen Kotflügeln und starrem Heckflügel. Andererseits hastet der Audi R8 GT mit 12,3 Sekunden ganze 0,7 Sekunden flinker über die 200-km/h-Marke. Erst bei Tempo 320 ist Schluss (Basis-V10: 316 km/h).

Audi R8 GT wurde für mehr Querdynamik optimiert

Doch die Querdynamik-Elite ist eher gespannt, welches Feuerwerk der Audi R8 GT im Test auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim abbrennen kann. Dafür modifizierte die Entwicklungsabteilung das Fahrwerk. Der Audi R8 GT agiert mit Gewindefahrwerk ohne adaptive Dämpfer zwar auf Bodenwellen im Alltag etwas rustikaler, auf der Rennstrecke sind die straffere Abstimmung und der um zehn Millimeter abgesenkte Schwerpunkt aber für schnelle Rundenzeiten gut. Mit erhöhten Sturzwerten an Vorder- und Hinterachse lenkt der Audi R8 GT am Kurveneingang zackiger ein als die 525 PS starke Variante.

Während das 5,2-Liter-Basismodell mit seiner absoluten Neutralität in Hockenheim begeistert, nimmt der Audi R8 GT Kurven ebenso sicher, aber mit einer spürbaren Tendenz zum Untersteuern nach dem Kurveneingang. Dank variablem Allrad mit Viscokupplung und mechanischem Hinterachs-Sperrdifferenzial glänzt er mit beeindruckender Traktion aus engen Kehren. Eine aggressivere Abstimmung könnte den Audi R8 GT im Test auf der Runde definitiv noch schneller machen und Fotoproduktionen mit Driftmotiven vereinfachen. Um den Allradler richtig quer durch die Kurve zu treiben, ist wegen der sicheren Fahrwerksauslegung massives Anpendeln erforderlich.

Die R-tronic peitscht die sechs Gänge zwar nicht so hart wie das baugleiche Getriebe im Lamborghini Gallardo ein, dennoch zuckt der Audi R8 GT trotz sanfterer Getriebeabstimmung beim Schalten unter Last schon in leichten Biegungen mit dem Heck. Lastwechsel-Beruhigung bringt ein produktiv arbeitender Gasfuß, der die Schaltchoreografie nicht mit tumbem Vollgastreten, sondern mit leichtem Lupfen begleitet.

Nach dem Hockenheim-Ausflug im Einzeltest hat der Audi R8 GT im Supertest einen anderen Kurztrip noch vor sich. Hier könnte die eher konservative Fahrwerksauslegung ein Vorteil sein. "Unter 7.30 Minuten", tippen die Audi-Entwickler für den Tiefflug über die Nordschleife. Die GT-Saugmotorvertreter von Porsche und BMW sollten sich also schon mal warm anziehen.