Audi RS4 Avant im Test: Mit Zack und Pack

Ein Lebensabschnitt, vor dem Sportwagen-affine Männer zittern? Das erste Kind. Jetzt sind es nicht die lieben Kleinen an sich, sondern folgender Satz der besseren Hälfte: „Schatz, wir brauchen endlich ein vernünftiges Auto.“ Paff, der Pfeil sitzt tief. Unter Krokodilstränen muss das zweisitzige Mittelmotorgeschoss die Garage räumen und ein Kombi her. Mit dem neuen RS4 Avant kümmert sich Audi rührend um Sportwagenfans, die vor dieser Kompromissfrage stehen.

Der Startschuss für die mittlerweile drei Generationen laufende RS4-Familie fiel 1994 mit dem Vorgänger Audi Avant RS2. Ehemänner fuhren plötzlich mit höchster Begeisterung dank 315 PS starkem und herrlich trommelndem Fünfzylinder zum Windelkauf: „Schatz, ich habe einen prima Kombi mit großem Kofferraum gefunden.“ Strike!

Kein Wunder, auf den ersten Blick stand da ein normaler Audi 80 Avant. Die Ehefrau zeigte sich glücklich angesichts der Sitzplätze und der Ladefläche. Dass die Kutsche in Stuttgart- Zuffenhausen bei Porsche vom Band gelaufen war und nicht nur Kinder zur Schule schnurren, sondern auch mit 262 km/h über die Autobahn galoppieren konnte, blieb meist genauso unentdeckt wie die 17-Zoll-Räder und Bremsanlage von Porsche. Tankquittungen schlugen damals in der Haushaltskasse noch nicht so brutal auf wie heute. Der Familienrat gab grünes Licht.

Spagat zwischen Familienkutsche und Rennmobil

Mit dem aktuellen Audi RS4 steht nun das nächste Kompromiss-Mobil vor uns. Unauffällig in Suzukagrau gekleidet, unterscheidet er sich durch seine muskulöseren Radhäuser und die 24 mm breitere Karosserie von den 08/15-Avantmodellen der A4-Baureihe. RS-Fans erkennen den Power-Kombi sofort an den markanten Schürzen, dem Heckdiffusor sowie den ovalen Endrohren.

Endrohre? Je nach Laune Quelle von Wohngebiet-tauglichem Brummeln bis hin zu kernigem Grollen. Das Klanghämmern à la Mercedes C63 AMG ist dem RS4 fremd. Sein 90-Grad-V8 ist kein Lader-aufgepumpter Muskelmann, sondern ein austrainierter Hochdrehzahl-Sauger mit 4,2 Liter Hubraum und 450 PS.

8.200, 8.300, 8.400 - sind die Kids erst einmal in der Schule abgeladen, dreht der Langhuber locker flockig bis zur Drehzahlgrenze von 8.500 Touren hoch. Erst in diesen Drehzahlsphären klingt der Achtzylinder dann auch wie ein rassiger Sportmotor. Die Gangwechsel des serienmäßigen Siebengang-Doppelkupplungsgetriebes kommentiert ein herzhaftes Ploppen wie beim Öffnen einer Magnum-Flasche Flensburger. Für die Sportwagengefühle trotz Lastpritsche streut der Achtzylinder beim Runterschalten klangvolle Zwischengassalven ein.

Stört einmal eine Rotphase den Fahrfluss, lockt die Launch-Control-Funktion beim Ampelstart. Mit Katapultstarts von Haltebalken zu Haltebalken sprinten verbietet eigentlich die gute Erziehung, doch über Manieren muss man sich im RS 4 erst gar keine Gedanken machen. Wie schon beim RS 5 (siehe Supertest 6/2012) reagierte die Launch-Control äußerst sensibel auf die am Messtag herrschenden Temperaturen von 34 Grad Celsius. Ergebnis: Arbeitsverweigerung! Auch nach längeren Abkühlphasen zickte die RS 4-Launch-Control.

Ohne Startfunktion beschleunigte der RS 4 in lediglich 5,1 Sekunden auf 100 km/h und verpasste die Werksangabe um vier Zehntelsekunden. Schade, denn ansonsten ist die Kombination aus Hochdrehzahl-V8, Doppelkupplungsgetriebe und Allradantrieb eine nahezu perfekt arbeitende Variante der Kraftübertragung.

Dies gilt sogar, wenn Vati der Familienkutsche einmal Auslauf auf der Rennstrecke gönnen darf. Im manuellen Modus hält das Doppelkupplungsgetriebe auch bei Erreichen der Drehzahlgrenze die Gänge und schaltet nicht selbsttätig hoch. Ein Zug an den mitdrehenden Lenkradwippen, und der nächste Gang pfeift schnell und problemlos rein. Schaltpausen gen Begrenzer kennt dieses Getriebe nicht - keine Selbstverständlichkeit.

Lob verdient die neutrale Fahrwerksabstimmung des optionalen Sportfahrwerks Plus mit adaptiver Dämpferregelung (1.638 Euro). Während im Alltag schon mal die Milchzähne in der zweiten Reihe im Takt der Autobahn-Bodenwellen mitklappern, eignet sich die straffe Abstimmung im Dynamic-Modus gut für eine Touri-Runde auf der Rennstrecke. Der Allradler visiert mit bombiger Traktion zielsicher die Ideallinie an, ohne selbige im Lastzustand oder im Schiebebetrieb untersteuernd zu verlassen. Den Audi-Ingenieuren ist es mit 1.873 Kilo zwar nicht gelungen, das Gewicht gegenüber dem Vorgänger (1.771 kg) zu minimieren, trotz sumoartiger Pfunde wedelt der RS 4 Avant aber leichtfüßig wie ein Fliegengewicht um den Kurs.

Je nach Lastzustand drängt der Allradler am Kurvenausgang sogar minimal mit dem Heck. Hierfür ist das selbstsperrende Kronenrad-Mittendifferenzial verantwortlich, das die Grundverteilung des Antriebsmoments von 60 zu 40 zwischen Vorderund Hinterachse bei Bedarf variiert und bis zu 85 Prozent an die Hinterachse leitet. Zusätzlich verteilt das optionale Sportdifferenzial (798 Euro) die Kraft aktiv zwischen den Hinterrädern und wirkt so traktionsfördernd.

Die optionale Dynamiklenkung (840 Euro), die in Unterstützung und Lenkübersetzung justiert werden kann, agiert im Dynamic-Modus mit abgekoppelter Rückmeldung zu synthetisch. Hier sind andere vorne. Besser gefallen die optionalen Sportsitze mit tollem Seitenhalten sowie die an Perfektion grenzende Verarbeitung. Bei der Wahl des Familienautos spielt auch die Sicherheit eine Rolle. Neben unzähligen serienmäßigen Airbags punktet der RS 4 Avant mit seiner standfest und ohne Fading verzögernden Keramikbremsanlage (optional: 5.042 Euro).

Jetzt müssen Ehemänner der Gattin nur noch erklären, warum der Alltagskombi 107.820 Euro kosten muss. Dann stehen die Zeichen doch wieder schnell auf Ehekrise. Tipp unter Männern: Zuerst nur den Grundpreis nennen, der liegt nämlich „nur“ bei 76.600 Euro.