BMW 650i Coupé im Test

Öfter mal was Neues: BMW hat im Gegenzug zur üblichen Vorgehensweise in der Automobilindustrie, die den geschlossenen Autos bei der Neuwagenpräsentation den Vortritt lässt, beim Sechser zuerst das Cabriolet vorgestellt. Das Coupé folgte mit kurzem Zeitversatz, unterscheidet sich in der Angebotspalette aber kaum. Sicher – ohne Dach geht hier gar nichts. Doch die offerierten Antriebseinheiten sind hier wie da dieselben.

Topmodell ist das Achtzylinder-Biturbo-Coupé mit 407 PS

Einstiegsmodell ist der hinterradgetriebene BMW 640i, der – anders als der Name vermuten lässt – weder einen Vierlitermotor noch einen Achtzylinder-Sauger sein Eigen nennt. Vielmehr zeichnet hier ein mit drei Liter Volumen vergleichsweise kompakt geratener, 320 PS starker Dreiliter-Reihensechser mit Turboaufladung für ansprechende Fahrleistungen verantwortlich. Ähnlich viel Leistung und deutlich mehr Drehmoment gibt es beim 640d, unter dessen Haube ein aufgeladener Dreiliter-Selbstzünder mit gleichfalls sechs Zylindern, 313 PS und bis zu 630 Newtonmeter maximalem Drehmoment arbeitet. Top of the Range ist das Achtzylinder-Biturbo-Coupé mit 407 PS, 600 Newtonmeter maximalem Drehmoment und 4,4 Liter Hubraum.

Testwagen für über 120.000 wiegt unter zwei Tonnen

Wer sich für den BMW 650i entscheidet, kann diesen alternativ zum BMW-typischen Hinterradantrieb auch mit dem in München xDrive getauften Allrad ordern. In diesem Fall knackt der mit 4,90 Meter Länge nicht nur optisch imposante Viersitzer dann allerdings auch locker die Zwei-Tonnen-Marke. Ohne bleibt das von der Statur her eher dem komfortablen Cruisen als der leichtfüssigen Kurvenhatz verpflichtete Luxus-Coupé mit 1.945 Kilo Lebendgewicht ein Stück darunter.

Dafür hat der im vollen Ornat angetretene und in der Folge auch stattliche 122.610 Euro teure Testwagen dann aber auch alles an Bord, was das Autofahrerleben leichter und angenehmer macht. Neben den gleichermaßen bequemen und Seitenhalt bietenden, mit feinstem cremeweißen Leder bezogenen Sitzen inklusive Memoryfunktion sowie dem Maßstäbe setzenden Navigations- und Entertainment-System mit iDrive-Bedienung gehört auch die anfangs gewöhnungsbedürftige, weil überaus direkt agierende Aktivlenkung dazu. Sie hilft die üppige Masse auch abseits der langen Geraden weitgehend vergessen zu machen. So gerüstet durcheilt der gewichtige Zweitürer den 180 Meter langen Slalomparcours mit der Klasse angemessenen 65,5 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit. Eine sanfte und gefühlvolle Fahrweise ist auf dem Weg zum Bestwert allerdings unerlässlich.

BMW 650i mit Hockenheim-Rundenzeit 1.16,5 Minuten

Wer die Sache vom Start weg allzu forsch angeht, tendiert zum Überlenken und wird in der Folge mit Zeit und Geschwindigkeit kostendem Schieben über die 245 Millimeter breiten Vorderräder bestraft. Bei der Zeitenhatz auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim war Untersteuern indes kein Thema. Spurtreu, vorbildlich neutral, allzeit gutmütig und nahezu ohne Seitenneigung lässt der kräftige Bayer den Kurs binnen 1.16,5 Minuten hinter sich.

Die zwar nicht übermässig aggressiv zupackende, aber standfeste Bremsanlage mit 374-Millimeter-Scheiben vorn und 345-Millimeter-Stahldiscs hinten erweist sich der Aufgabe gewachsen. Bei der regulären Bremsprüfung auf der Messgeraden packen die Stopper kalt wie warm mit 10,1 m/s² zu. Bei der Vollbremsung aus 200 km/h steigt der Verzögerungswert auf 10,3 m/s².

Nach 16,5 Sekunden fährt der BMW 650i 200 km/h

In der entgegengesetzten Beschleunigungsrichtung brilliert der hinterradgetriebene BMW 650i mit einem ansprechenden Spurtvermögen. Landstraßentempo liegt im Test nach 5,1 Sekunden an, die 200-km/h-Marke ist binnen 16,5 Sekunden geknackt. Weil der doppelt aufgeladene Achtzylinder zudem sehr elastisch agiert, steht dem munteren Aufgalopp demnach ebenso wenig im Wege wie dem lustvollen Zwischenspurt in ein und derselben Fahrstufe. Aufgrund der bei allen Sechser-Coupés und Cabriolets stets mitgelieferten ZF-Achtstufen-Automatik kommt dem Durchzugsvermögen innerhalb einer Fahrstufe an Bord des Edel-Cruisers indes eine eher untergeordnete Rolle zu. Je nach Wahl des Fahrprogramms (Comfort, Sport und Sport+) werden die Gänge zwar unterschiedlich schnell sortiert und unterschiedlich weit ausgedreht, Leistungsmangel ist jedoch so oder so keiner zu beklagen.

Ein manuelles Schaltprogramm ist ebenfalls geboten aber längst nicht so konsequent konfiguriert wie beispielsweise bei Mercedes AMG. Im Zweifel, sprich: bei Annäherung an den Drehzahlbegrenzer oder der abrupten Vollgasanforderung aus dem untertourigen Gleiten heraus schaltet der Automat auch in der manuellen Gasse ungefragt hoch und runter. Ein Gebaren, das im Alltag keine Rolle spielt, abseits öffentlicher Straßen aber durchaus stören kann. Davon abgesehen perlt Kritik an dem großen BMW Coupé ab wie Regen am Ölzeug.

Sicher: Die Preisgestaltung des Sechsers ist so selbstbewusst wie der Auftritt. Unter 85.700 Euro geht in der Achtzylinder-Klasse mal gar nichts. Und selbst wer so viele Taler auf den Tisch legen kann, wird beileibe noch nicht mit einem zeitgemäß ausgestatteten Auto belohnt. Alles, was in dieser und niederen Wagenklassen längst zum guten Ton und andernorts durchaus auch zum Serienumfang gehört, ist bei BMW gesondert zu bezahlen. Der Graukeil in der Frontscheibe (90 Euro) ebenso wie die Softclose Automatik für die Türen (420 Euro). Das bei den Testwagen im Normalfall stets verbaute Adaptiv Drive System mit integrierter Dynamischer Dämpfer Kontrolle schlägt mit 3.970, die Aktivlenkung mit 1.950 Euro zu Buche.

Teuer bei der Anschaffung und beim Unterhalt

Günstig ist das BMW 650i-Fahren, wie wir es kennen, also nicht – weder bei der Anschaffung noch beim Unterhalt. Zwar gab sich das Achtzylinder-Coupé mit mittleren 15,3 Liter Super Plus auf 100 Kilometern deutlich genügsamer als das getestete, rund 150 Kilo schwerere BMW 650i Cabriolet (17,4 Liter Durchschnittsverbrauch). Doch bei einer theoretischen Reichweite von um die 450 Kilometern und über 100 Euro pro Tankfüllung kommt auch hier ganz schnell noch einiges zusammen.