a-workx BMW M3 Coupé im Test

Es sind die oftmals vordergründig kleinen Schritte, die hintergründig Großes bewirken. Nur ein paar tunerische Handgriffe, die letztlich zu einer schier dramatischen Verwandlung führen. Eine Verwandlung vom betont sportlichen Coupé BMW M3 zum hochkarätigen Fahrdynamiker beispielsweise. Wenn man nur vermag, den richtigen Dreh an den richtigen Stellen zu tätigen. Letztlich ist weder ein schwülstiges Spoilerwerk vonnöten, um sich im Auge des betrachtenden Kenners einzubrennen. Noch sind ausufernde Leistungsretuschen ein unabdingbares Muss, um beim Messprogramm mit beeindruckenden Zahlenwerten aufhorchen zu lassen.

Es zählt schlichtweg das Wie, um dem BMW M3 ordentlich Beine zu machen. Und natürlich das Was, das sich im Fall des von a-workx modifizierten Coupés auf drei maßgebliche Komponenten konzentriert: eine spezielle Rad-Reifen-Kombination, ein fein ausgetüfteltes Fahrwerk und vor allem eine Auspuffanlage, deren Beitrag zum Gesamtkunstwerk weit über ihre lautmalerischen Qualitäten hinausreicht.

Akrapovic Auspuffanlage mit weniger Gewicht und mehr Sound

Genau genommen ist dieses hoch entwickelte Röhren-und-Dämpfer-Geflecht bereits ein Kunstwerk in sich. Nur leider verdammt dazu, ein nahezu unsichtbares Leben im Untergrund zu führen. Vier wohl proportionierte Endrohre sind die einzig erkennbaren Indizien der 4.950 Euro teuren Investition. Verstecktes Hightech, hydrogeformt aus einer speziellen Titanlegierung, der auch 900 Grad Celsius nichts anhaben können. Und gegen die eine serienmäßig installierte Auspuffanlage wie ein hoffnungsloser Fall bei den WeightWatchers anmutet. Mit einem Gewicht von 23 Kilogramm wiegt die Abgasanlage von Akrapovic gerade einmal die Hälfte des Serienpendants. Und entwickelt dabei auch noch das Doppelte an Emotionen.

Dumpf wummert der Vier-Liter-V8 nun im Leerlauf vor sich hin. Wartet angespannt auf den Zugriffsbefehl. Mit dessen Erteilung legt er los. Fräst, bohrt und hämmert sich analog zum zunehmenden Neigungswinkel des Gaspedals mittig ins Stammhirn. Ein M3 CSL? So und nicht anders müsste er klingen. Ein Renn-M3 im GT4-Ornat? So und nicht anders klingt er auch. Kernig und gewaltig, aber keineswegs dröhnend und nervend. Auch nicht auf langen Strecken. Dort nerven dann höchstens der etwas unstete Geradeauslauf und die kernige Fahrwerksabstimmung. Wiederum aber auch nur diejenigen, denen sich der wahre Nutzwert des trockenen Set-Ups und der veränderten Spur- und Sturzwerte noch nicht erschlossen hat.

Schließlich verfolgt die unübersehbar breitbeinige Statur des a-worx-M3 primär eine Stoßrichtung – die Perfektion der per se nicht gerade unterentwickelten Fahrdynamik. Der exakt vorgetragene Schuss verfehlt das Ziel um keinen Millimeter. Ein Volltreffer mit nachhaltiger Wirkungen auf den Piloten. Die erste Landstraßenkurve hebt die Brauen, weitet die Pupillen. Die zweite maximiert das Grinsen. In der dritten ist der freudige Gesichtsausdruck zementiert. Und der Ausflug nach Hockenheim entfacht wahre Jubelstürme. Allein der Gedanke an den Einlenkpunkt scheint als probates Mittel auszureichen, um die Masse von immerhin 1.595 Kilogramm auf den nächsten Scheitelpunkt einzustimmen. Nahezu digital, jedenfalls höchst penibel und punktgenau erfolgen auf kleinste Lenkbefehle unverzüglich umgesetzte Kurswechsel.

BMW M3 Coupé mit 441 PS

Träge war gestern, heute ist Fahrspaß. Auf höchstem Niveau und mit einer im Grenzbereich vorherrschenden Neutralität, der man heimlich ein paar Freudentränen opfert. Erst recht, wenn sich die subjektive Handlichkeit auch objektiv erschließt. In einer hervorragenden Rundenzeit, die satte 2,5 Sekunden unter der eines identisch bereiften, ansonsten aber serienmäßigen BMW M3 mit DKG liegt. Zweifellos, der a-workx-M3 hegt und pflegt seine Liebe zu den Kurven. Die Geraden degradiert er zu schmückendem Beiwerk. Obgleich er auch dort Boden gutmacht. Immerhin soll das Titan-Kunstwerk dem 420 PS starken Achtzylinder rund 20-Mehr-PS und ein in etwa ebenso großes Plus an Drehmoment entlocken.

Den Beweis dafür erbringt er ad hoc. Beim Spurt auf 200 km/h nimmt er der Serie eine knappe Sekunde ab. Bei den Elastizitätsmessungen fällt der Vorteil noch deutlicher aus. Und last but not least gibt sich der vordergründig unscheinbare weiße Riese auch bei der negativen Beschleunigung keine Blöße. Er verzögert giftig und standfest. Dank anderer Bremsbeläge – ein weiterer technisch kleiner Schritt mit letztlich ebenfalls großer Wirkung.