Pressemappen sprechen große Worte leichtfertig aus. Im Fall des neuen RS 6 klingt das so: „Der Audi RS 6 bringt die siegreichen Audi-Technologien aus dem Motorsport auf die Straße.“ Dabei lässt sich der Beweis, dass der RS 6 kein Sportwagen im eigentlichen Sinne sein kann, grundsätzlich schon im Stand erbringen – indem wahlweise die Haube geöffnet oder das Auto auf die Waage gestellt wird. Bei erstgenanntem Manöver fällt auf, dass der von zwei Turboladern zwangsbeatmete 90-Grad-V-Motor zur Gänze vor der Radnabenmitte der Vorderachse Platz gefunden hat.
Das lässt unschwer erkennen, dass hier nicht einmal ansatzweise der Versuch unternommen wurde, die Grundanforderungsliste des Sportwagenbaus abzuarbeiten. Der gemäß wären nämlich per definitionem alle großen Gewichtsposten zwischen den Radachsen zu deponieren. Dass derlei machbar ist, lässt sich anhand des direkten V10-Kombi-Konkurrenten von BMW, dem M5 Touring, trefflich studieren. Während beim Audi starke 59 Prozent des mit 2.112 Kilogramm doch sehr stattlichen Gewichts auf der Vorderachse lasten, sind es beim BMW weniger als 49 Prozent. Das spricht per se für den auch absolut leichteren Münchner. Warum Sumo-Ringer vom Schlage eines RS 6 Avant derart stark im Kommen sind, obwohl sie hohe Spitzenleistung und ein exorbitant hohes Gewicht auf vergleichsweise plumpe Art miteinander vermählen, kann nur gemutmaßt werden.
Der Audi RS 6 macht eine gute Figur
Vielleicht handelt es sich bei diesen Autos ja sogar um eine höchst zeitgemäße Autogattung? Vielleicht reicht es dem Gros der Menschen heutzutage, den Anschein zu erwecken, einen Sportwagen zu fahren, ohne dabei wie auch immer geartete Kompromisse in Sachen Luxus, Ausstattung und Alltagstauglichkeit eingehen zu müssen? Und vielleicht bleiben ihnen die fahrdynamischen Fallstricke, die mit derartigen Konstruktionen verbunden sind, ja auch schon deshalb verborgen, weil der Rennstreckenbesuch für sie nur eine theoretische Möglichkeit ist. Wenngleich RS 6-Piloten nicht einmal fürchten müssen, sich in jenen zu verheddern. Auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim macht das Ingolstädter Dickschiff nämlich gar keine schlechte Figur. Mit 1.15,7 Minuten umrundet der Audi RS 6 Avant die 2,6 Kilometer lange Strecke mit einer für die Gewichtsklasse ungewöhnlichen Leichtigkeit – dem beeindruckenden Punch des Biturbo-Zehnzylinders sei Dank.
Der leichtere, mit 507 PS aber auch deutlich schwächere BMW M5 Touring ließ sich bei der gleichen Übung und ähnlichen äußeren Bedingungen mit 1.16,5 Minuten mehr Zeit. Schub und Umkehrschub, Beschleunigen und Bremsen, die Stärken des Ingolstädter Überkombis sorgen demnach nicht nur bei der sport auto-Wertung für Pluspunkte, sondern auch auf der Test- und Rennstrecke im Badischen. Mit 4,5 Sekunden für den 0-100-Sprint und 14,8 Sekunden bis zum Passieren der 200-km/h-Marke kann sich der 4,92-Meter-Kombi fraglos sehen lassen. Und der mit 34,6 Meter Länge ausgesprochen knapp bemessene Bremsweg nach der zehnten Vollbremsung aus Landstraßentempo verdient in Anbetracht der stattlichen Masse erst recht explizit Lob.
Gut angelegtes Geld für 420-Millimeter-Scheiben
Das Geld für die optionale, mit wuchtigen 420-Millimeter-Scheiben vorn bestückte Keramik-Verbund-Bremsanlage ist allemal gut angelegt. Und doch – wahrhaft sportliche Gefühle wollen bei der Zeitenhatz im RS 6 nicht aufkommen. Dem willigen Einlenken folgt knurriges Untersteuern, dem Gasgeben nie eine Korrektur ins Übersteuern – „asymmetrisch-dynamische Momentenverteilung“ des Allradantriebs (das Gros der Kräfte greift stets an der Hinterachse an) hin oder her. Das notorische Drängen an den Kurvenaußenrand dominiert, in engen Kurven mehr als in weitläufigen, nach mehreren flott gefahrenen Runden mehr als in der ersten. Wer mit dem RS 6 schnell sein will, muss umsichtig fahren: Es gilt einen sauberen Strich zu wählen, um die Vorderreifen nicht zu überfahren und dergestalt möglichst viel Schwung von der Geraden mit durch die Kurven zu nehmen.
Bedenken bezüglich einer ungebührlichen Belastung der Bremse können dabei getrost unterbleiben. Die Keramik-Verbund-Anlage zeichnet sich durch einen präzisen Druckpunkt und beispielhafte Standfestigkeit aus. Wenig gelungen präsentieren sich hingegen just jene Dinge, die dem engagierten Piloten vermitteln, wie es um die akuten Fahrzustände gerade bestellt ist: das in drei Stufen verstellbare Sportfahrwerk plus und die elektronisch gesteuerte Lenkung. Ersteres ist naturgemäß auch im martialisch hoppelnden Sport-Modus nicht in der Lage, die Grundbalance des Audi RS 6 am Limit zu verändern.
LKW-Feeling bis mittleren Geschwindigkeitsbereich
Irgendwie scheint der Kombi immer seinem außerhalb der Radachsen liegenden, 278 Kilogramm schweren V10-Motor folgen zu wollen. Letztgenannte sorgt treffsicher dafür, dass der RS 6 Avant sich auch so schwer anfühlt, wie er tatsächlich ist. Insbesondere im unteren bis mittleren Geschwindigkeitsbereich vermittelt die Lenkung Lkw-Feeling. Bei hohen Geschwindigkeiten nimmt die Servo-Unterstützung dann wieder zu, ohne freilich die bei Schritttempo angesagte maximale Leichtigkeit des Seins zu erreichen. Auf ein derartig eigenwillig agierendes, abrupt die Kennlinien wechselndes Steuerruder kann man sich allenfalls auf langen Autobahnetappen einschießen. Im Normalbetrieb mit ständig wechselnden Fahrzuständen nervt es.
Demnach ist die grundsätzliche Bestimmung des 106.900 Euro teuren RS 6 Avant auch diesbezüglich völlig klar: Die quattro GmbH hat einen Brandsatz für die Autobahn auf die optional 20 Zoll messenden Räder gestellt, dem die maximale Längsdynamik zentrales Anliegen ist. Entsprechend macht dieser Audi primär auf High-Speed-Etappen Spaß. Hier überzeugen sein vehementer Vorwärtsdrang, sein gnadenloses Überholprestige und seine stoische Spurstabilität. All das kann jedoch nur genießen, wer entweder ausreichend zahlungskräftig ist oder auf Firmenkosten tankt. Ansonsten ist der im Test ermittelte Durchschnittsverbrauch von 20,1 Liter Super Plus allemal dazu angetan, den Gasfuß am allzu häufigen Zucken zu hindern.
