Während in der automobilen Oberklasse in Bezug auf Zylinderzahl und Hubraumgröße noch immer motorisches Wettrüsten angesagt ist – mehr als sechs Brennräume mit mindestens vier Liter Volumen dürfen es schon sein –, besinnen sich eine Wagenklasse tiefer immer mehr Hersteller eines Besseren. Downsizing ist längst nicht mehr nur in der Liga der Kleinen und Kleinsten ein Thema. Seitdem es die neue, intelligente Turbotechnik gibt, gilt der Spruch: „Hubraum ist durch nichts zu ersetzen als durch noch mehr Hubraum“ nur noch bedingt. Gehören doch inzwischen sowohl das ehedem so lästige Turboloch als auch der einst nicht selten höchst ungebührliche Durst aufgeladener Triebwerke der Vergangenheit an. Ein Meisterstück moderner Aufladungstechnik findet sich beispielsweise in der Einser- und Dreier-Baureihe von BMW.
Höchste Leistungsstufe: 272 Pferdestärken
Der dort montierte, von zwei Abgasturboladern in allen Drehzahlbereichen gleichmäßig unter Druck gesetzte Dreiliter-Sechszylinder beeindruckt mit vehementem Schub und einem vergleichsweise moderaten Verbrauch. Beachtung der Schaltvorgaben im Display vorausgesetzt lässt sich ein 335i Coupé gut und gern mit rund zehn Liter Super Plus bewegen – bei 306 zu Gebote stehenden PS wohlgemerkt. Im VW-Konzern kommt dem fast flächendeckend eingesetzten Zweiliter-Turbo-Direkteinspritzer die Rolle des antritts- und durchzugsstarken Triebwerks für alle Fälle zu. In verschiedenen Leistungsvarianten bei Volkswagen, Skoda, Seat und Audi aktiv, zeigt der moderne Vierzylinder seit Jahren, dass Leistungsvermögen und Genügsamkeit sich nicht ausschließen müssen. Das gilt auch für die mit Erscheinen des neuen Audi TTS gezündete höchste Leistungsstufe: 272 Pferdestärken, 350 Newtonmeter maximales Drehmoment und mittlere 8,0 Liter Super Plus auf 100 Kilometer im Drittelmix verzeichnet das Datenblatt.
Nach 5,7 Sekunden liegen 100km/h an
Ganz so zurückhaltend gibt sich der 1.438 Kilogramm schwere 2 + 2-Sitzer im täglichen Umgang freilich nicht. Verbräuche unter neun Liter auf 100 Kilometer sind zwar drin, aber nicht die Regel, 10,5 L/100 km hingegen keine Seltenheit. Im Testmittel bewegte sich der Audi TTS mit durchschnittlich 12,5 Liter Treibstoff in etwa auf dem Niveau der bereits zitierten BMW-Biturbomodelle. Pragmatiker werden das zu schätzen wissen. Begeistern tut der Zweitürer mit dem markanten Lidstrich unter den schräg nach oben gezogenen Scheinwerfern jedoch mit gänzlich anderen, wenngleich nicht minder beeindruckenden Tugenden. Schon die bei der Sprintprüfung erzielten Werte können sich sehen lassen: Nach 5,7 Sekunden liegen 100, nach 21,9 Sekunden 200 km/h an. Damit blieb der mit einem exzellenten Leistungsgewicht von 5,3 Kilogramm pro PS gesegnete, opulent ausgestattete und in der Folge stolze 53.130 Euro teure handgeschaltete Testwagen zwar drei Zehntelsekunden über der Werksangabe, in Anbetracht der am Messtag herrschenden hohen Temperaturen geht das jedoch vollauf in Ordnung.
Die mit 340-Millimeter-Scheiben vorn und 310 Millimeter messenden Discs hinten bestückte Bremsanlage liefert mit mittleren Verzögerungswerten von 10,6 m/s2 kalt und 10,4 m/s2 aus jeweils 100 km/h eine solide Vorstellung ab. Die Dosierbarkeit ist gut, der Druckpunkt bleibt stabil. Exzellent setzt sich der serienmäßig mit dem aktiven magnetic ride-Fahrwerk versehene TTS dann in den fahrdynamischen Disziplinen in Szene. Mit nahezu identischen Reifenformaten und Gummis (Michelin Pilot Sport der Dimension 245/40 ZR 18, hier allerdings auf 9,0 statt 8,5 Zoll breiten Felgen) wie beim mit 1.448 Kilogramm nur minimal gewichtigeren Sechszylinder-Bruder hängt der Allradler mit Vierzylinder-Turbomotor den 250 PS starken Bruder schon in der Wechselgasse deutlich ab.
2,4 km/h schneller
Mit 69,2 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit durcheilt er den 180 Meter langen Slalomparcours exakt 2,4 km/h schneller als der vor zwei Jahren bei ähnlichen äußeren Bedingungen angetretene V6-Quattro (siehe sport auto, Ausgabe 10/2006). Richtig bitter wird es für das Sechszylinder- Coupé dann auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim: 3,7 Sekunden Rückstand auf 2,6 Kilometer Streckenlänge lassen sich mit einem um 0,5 Kilogramm pro PS geringfügig schlechteren Leistungsgewicht allein nicht erklären. Vielmehr nimmt das deutlich bessere Durchzugsvermögen des Zweiliter-Vierzylinders nachhaltig Einfluss auf das hausinterne TT-Duell. Während im TT 3.2 quattro beim Durchbeschleunigen von 80 auf 160 km/h 20,2 Sekunden vergehen, erreicht der TTS binnen 20,7 Sekunden im sechsten und letzten Gang bereits 180 km/h.
Wie stark das bessere Durchzugsvermögen bei der Zeitenhatz zum Tragen kommt, zeigt sich auf der Hockenheimer Zielgeraden. Obwohl der TTS mit 104 zu 103 km/h kaum langsamer aus der Südkurve kommt, macht er bis zum Ende der Geraden beachtliche 14 Stundenkilometer gut. Das kann sich ebenso sehen lassen wie das beeindruckend gutmütige Fahrverhalten des TT-Sportmodells. Ob im Slalom oder auf der Strecke – grundsätzlich tendiert der allradgetriebene 2 + 2-Sitzer unter Last leicht zum Untersteuern. Bei abrupten Lastwechseln hängt der TTS dann zwar auch schon mal leicht das von einem ab 120 km/h automatisch ausfahrbaren Spoiler gekrönte Heck heraus.
Perfekte Ergonomie
Da die Übergänge ausgesprochen sanft erfolgen, hält dies jedoch keine unliebsamen Überraschungen für den Fahrer bereit. Das direkte und agile Einlenkverhalten und die minimale Seitenneigung bei Anwahl der härteren Dämpferkennung des magnetic ride-Fahrwerks runden das positive Gesamtbild ab. Wer den Audi TTS im Alltag bewegt, wird zudem die perfekte Ergonomie sowie die exzellent konturierten, sportlich-straff gepolsterten und auf langen Strecken sehr bequemen, mit Leder und Alcantara-bezogenen Sportsitze zu schätzen wissen.
Das unten abgeflachte, gleichfalls von Leder ummantelte Lenkrad liegt dank des großzügigen Verstellbereichs ebenso perfekt zur Hand wie der kurze, hochgelegte Schaltknauf, dessen oberes Ende man schon wegen der sympathischen Rundungen nur allzu gern berührt. Dabei ist intensive Handarbeit aufgrund der angenehm unauffälligen Arbeitsweise des Turbomotors unter der vorderen Motorhaube streng genommen gar nicht nötig. Flott voran geht‘s auch auf der sechsten Welle. Aber wenn die Gänge schon so geschmeidig durch die Gassen gleiten, wäre es doch eine Schande, sie nicht zu nutzen. Veritable Sportfahrer können dem herkömmlichen Getriebe nebst Kupplung und Schaltkulisse somit ungetrübt den Vorzug geben.
