Hat die Klientel tatsächlich sehnsüchtig darauf gewartet? Auf einen Lotus mit dem bekannt eng geschnittenen Aluminium-Rückgrat der Elise, einem festen, aber höher als beim Exige gezogenen Dach und dem damit verbundenen Ansinnen, den Komfortverfechter im Produktportfolio der britischen Marke zu mimen? Den Verkaufszahlen nach zu schließen nicht zwingend. Dabei ist der Europa doch ein grundsätzlich wohl geratener Kerl. Jungs – vom Pubertätsalter bis zum Rentnerdasein – zeigen sich jedenfalls äußerst angetan.
Der Basis einen drauf gelegt
Mädels werfen auch gern einen wohlwollenden Blick auf den Kleinen. Schließlich stimmen die Proportionen: Knackige, kurze Abmessungen, die überdies als sozialverträgliche Argumente herhalten können. Das optische Strickmuster des etwas asiatisch anmutenden Sportcoupés hat jedenfalls ein gewisses Verführungspotenzial. Um dies weiter zu stärken, wird dem Basis-Europa (200 PS, 44 625 Euro) ab sofort ein potenterer Bruder zur Seite gestellt. Der Europa SE – 49.385 Euro teuer – zeigt sich reichhaltiger ausgestattet, mit üppiger dimensionierten Rädern bestückt und mit einer Leistung von 225 PS entsprechend stärker motorisiert. An den identischen Eckdaten der Motorbasis der beiden Brüder ändert sich hingegen nichts.
Das Pfeifkonzert bitte noch mal hören
Seinen Ursprung hat der ekstatisch zwischen den Sitzen und der Hinterachse schnaufende Zweiliter-Vierzylinder im Opel Astra. Für den Einsatz im Europa SE wirbelt ein größerer Turbolader im System, was neben der Kräftigung des Vierventilers auch noch illustere Begleiterscheinungen akustischer Art zur Folge hat. Denn die reizvolle Geräuschkulisse, die von der Heckpartie in die Pilotenkanzel wabert, nimmt tatsächlich großen Einfluss auf die Fahrweise. Giftiges Zischeln, wildes Heulen reizt Gasfuß und Schalthand gleichermaßen. Das allgegenwärtige Abblasgeräusch des Wastegates animiert zum Schaltaktivismus: kurz nochmal runter, gleich wieder rauf – nur, um das Pfeifkonzert nochmals zum Besten zu geben.
Ansonsten fällt die Arbeit mit dem metallisch klackenden und locker geführten Schaltstock nicht sonderlich reizvoll aus. Tatsächlich notwendig ist sie sowieso nicht. Schließlich holt der mit einem maximalen Drehmoment von 300 Newtonmeter gesegnete Vierventiler per se reichlich Kohlen aus dem Drehzahlkeller. Schon ab 2.000 Touren stehen die Zeichen auf Sturm. Der Arbeitseifer trifft auf wenig Gegenwehr. Auf exakt 1.010 Kilogramm, wie dem Europa SE die Fahrzeugwaage in Hockenheim attestiert. Jetzt ist die Tonne also genommen. Dennoch zeigt sich das Leistungsgewicht rank genug, um manch anderes kostspielige Coupé nachhaltig zu bluffen: Maserati oder Aston Martin beispielsweise.
In 5,4 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h
Was die Elastizitätswerte betrifft, spielt der Europa SE in der Liga der ganz Großen. Und auch bei den Beschleunigungswerten hält er mit einem stattlichen GT locker mit. Zumal jener Europa SE wohl den ersten Lotus in der sport auto-Geschichte darstellt, der das Herstellerversprechen auch wirklich halten konnte. 5,4 Sekunden für den Sprint auf 100 km/h sollen es sein – und sind es auch. Das britische Komfort-Coupé rennt und wieselt. Der deutsche Motor dreht und faucht. Angesichts der auch in diesem Umfeld vergleichsweise puristisch vorgetragenen Lebensart tritt der Komfortansatz flugs in den Hintergrund.
Zumindest im Innenraum bleiben die Bemühungen aber erkennbar. Zweifarbiges Leder an den Innenverkleidungen der Türen und den Sitzen, noch ein paar Lederflecken um die Luftaustrittsdüsen geklebt – gediegen sieht dennoch etwas anders aus. Schuster, bleib bei deinen Leisten. Ein synthetischer Langstrecken-Profi war ein Lotus noch nie. Dazu rappelt und klappert es bei kurzen Unebenheiten schon mal. Dämmung bedeutet eben auch Gewicht, und eine geschmeidige Fahrwerksabstimmung schließlich auch eine mäßigere Agilität. Vom Prügelknaben-Image will der Europa SE allerdings nichts wissen.
Den Europa SE gibt es ab 45.400 Euro
Am Ende sind es nur die vergleichsweise großen Räder, die über etwaige Kanaldeckel hölzern stolpern, optisch dafür einiges hermachen. Ansonsten wirken die Feder-Dämpfer-Raten stark verweichlicht. Fallen sogar derart soft aus, dass die Seitenneigung befremdlich starke Züge annimmt. Beim 18-Meter-Slalom beispielsweise windet sich der Hecktriebler beängstigend um die Längsachse. Wie auch bei der schnellen Runde auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim nimmt dies die erwartete Lotus-typische Präzision. Die objektiven Resultate allerdings überzeugen. Mit einer Rundenzeit von 1.16,7 Minuten bleibt der Europa SE immerhin nur eine Sekunde hinter dem Porsche Cayman S zurück.
Dabei wäre der Brite angesichts seiner technischen Anlagen zu noch besseren Leistungen durchaus im Stande. Aber er steht sich teilweise selbst im Weg. Zum Beispiel mit der altehrwürdige Goodyear Egale F1-Bereifung, die dem Coupé ein gutes Stück Agilität und Direktheit raubt. In Verbindung mit der ausgeprägten Wankneigung schiebt der SE am Limit stur über die Vorderachse. Die erzwingbaren Lastwechsel bringen keine messbare Verbesserung. Zudem haben die Reifen ihren Zenit bereits nach einer einzigen schnellen Runde überschritten. Es fehlen also nur ein paar Feinheiten, um den SE auf die mögliche Klientel zuzuschneidern. Auf Kunden, die die Agilität eines Exige suchen und im Europa etwas mehr Raum sowie den kräftigeren Motor finden.
