Alles über Lamborghini Gallardo
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Einzeltest: Der Gallardo wird ins Rennen geschickt

Undercover-Agenten sind beim Lamborghini Gallardo LP 560-4 definitiv fehl am Platz: Optisch wie akustisch macht der auf 560 PS erstarkte Allradler aus Sant‘ Agata aus seinem Anspruch keinen Hehl. Ob die Fahrdynamik hält, was der keilförmige Auftritt verspricht, klärt der Test. 

Sechs, acht, zehn oder zwölf? In Bezug auf die Anzahl der Zylinder haben Sportwagen- Fans, die in der Über-500-PS-Liga auf Shoppingtour gehen, die Qual der Wahl. Der unlängst in Las Vegas vorgestellte Lamborghini Gallardo der neuesten Spezifikation geht mit seinem im Hubraum von fünf auf 5,2 Liter vergrößerten V10 den oberen Mittelweg und verfügt – anders als die zum Vergleich hinzugezogene Konkurrenz – über Allradantrieb. Aston Martin, Ferrari und Porsche setzen durchweg auf Hinterradantrieb. Das verbessert zumindest in der Theorie die Gewichtsbilanz. Apropos Theorie: Theoretisch müsste der Gallardo LP 560-4 das mit Abstand ausgeglichenste Naturell mitbringen. Mittelmotorbauweise, Vierradantrieb und ein automatisiertes, etwaige Drehzahlunterschiede beim Herunterschalten mittels Zwischengasstößen selbsttätig ausgleichendes Schaltgetriebe sprechen für ein Höchstmaß an Gelassenheit.
 
Das 4,34 Meter lange Blechkleid des Lamborghini Gallardo LP 560-4
 
Tatsächlich sieht die Sache jedoch anders aus. Im Grenzbereich erfordert der Lambo mehr Arbeit am Volant als beispielsweise der vom Konzept her eigentlich benachteiligte, weil hinterradgetriebene Heckmotorsportler Porsche GT2. Doch dazu später mehr. Erst einmal sei mit dem keilförmigen Supersportler aus Sant‘Agata Bolognese ganz behutsam auf Tuchfühlung gegangen. Dies geschieht bevorzugt mit einer Annäherung von außen. Wer den Blick über das sorgsam remodellierte Blechkleid des mit 4,34 Meter Länge erfreulich kompakten Lambo schweifen lässt, nimmt eine flacher gewordene Heckpartie und insgesamt stimmigere Proportionen wahr. Das gefällt. Nicht ganz so positiv fällt das Urteil über die Modifikationen im Innenraum aus. Die ehemals aus gebürstetem Aluminium gefrästen, mittig mit Leder bezogenen Bedienhebel auf der Mittelkonsole sind Plastikteilen à la Mini Cooper gewichen. Zudem erfordert das Herauf- und Herunterfahren der elektrischen Fensterheber nun ein wenig Denkarbeit: Anders als beim Vorgänger ist der entsprechende Hebel nun heraufzuschieben, wenn die Glasscheibe hinunter soll und hinunterzudrücken, wenn das Fenster hinauf soll.

Wohlgefühl im Gallardo-Cockpit
 
Der Preisklasse unwürdig ist auch das im unteren, abgeflachten Teil und an den Seiten mit billig wirkenden Plastikeinlagen versehene Lenkrad. Der Verzicht auf Aluminium – wie bei Konzernmutter Audi an gleicher Stelle eingesetzt – dürfte mit bewusster Gewichtsreduzierung allein kaum zu begründen sein. Aber genug der Schelte. Von derlei Nicklichkeiten abgesehen ist im Gallardo-Cockpit Wohlgefühl angesagt. Die ordentlich konturierten Sitze bieten Piloten mit normalbreitem Becken ausreichend Seitenhalt, Bedienbarkeit und Ergonomie sind tadellos. Auch die Übersicht nach hinten passt, wenngleich das Schießscharten-ähnliche hintere Fenster anderes vermuten lässt. Einzig beim Zurücksetzen ist aufgrund der wuchtigen C-Säule eine gewisse Aufmerksamkeit angesagt. Dann hilft ein Blick in die unter dem automatisch operierenden Heckspoiler montierte Kamera. Dass der LP 560-4 aller gestiegenen Alltagstauglichkeit zum Trotz alles andere als weichgespült ist, wird spätestens beim Drehen des Zündschlüssels klar. Dann reißt der Gallardo sein beim Kaltstart von keiner Klappe gedrosseltes Maul auf, dass die Nackenhaare stramm stehen und die Nachbarn der Sonntagsruhe beraubt werden. Nach einer guten Minute ist wieder Stille im Keil.
 
Dann hat der im Rahmen der Hubraumerhöhung auf 560 PS und 540 Newtonmeter maximales Drehmoment erstarkte V10 tief genug Luft geholt. Im Fahrbetrieb lässt sich die Tonlage später ganz nach Gusto steuern: Unterhalb 4.000 Touren gibt der Italiener den moderaten Zivilisten, oberhalb der in diesem Fall wahrhaft magischen Drehzahlgrenze markiert er den wilden Max. Wem die markante Gestalt des Zweisitzers bis dato entgangen sein sollte, der wird dem kleinen Lambo spätestens jetzt die ihm gebührende Aufmerksamkeit zuteil werden lassen. Tatsächlich ist die jüngste Kreation der hundertprozentigen Audi-Tochter nämlich ein veritabler Supersportwagen – das unterstreichen schon die Ergebnisse im Standardsprint. Wo das 2007 vorgestellte Sportmodell Superleggera bis zum Erreichen der 100-km/h-Marke noch glatte vier Sekunden verstreichen ließ, benötigt der mit 1590 zu 1528 Kilo Lebendgewicht deutlich schwerere Gallardo mit 560er-Kennung nurmehr 3,8 Sekunden. Beim Sprint auf 200 km/h nimmt der Newcomer der inzwischen eingestellten Leichtbau-Variante gar glatte zwei Sekunden ab.

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In 3,8 Sekunden auf 100km/h
 
In Anbetracht eines um gerade einmal 100 Gramm pro PS verbesserten Leistungsgewichts ist das allemal bemerkenswert. Der Abgleich der Elastizitätswerte zeigt, dass das großvolumigere Triebwerk insbesondere im oberen Drehzahlbereich mehr im Strumpf hat. Während im Superleggera beim Durchbeschleunigen von 80 auf 180 km/h im sechsten und höchsten Gang 17,1 Sekunden vergingen (siehe Supertest Ausgabe 9/2007), nimmt sich der LP 560-4 für dieselbe Übung nur 15,7 Sekunden Zeit – bei gleicher Getriebeübersetzung und deutlich höheren Temperaturen am Messtag wohlgemerkt. Mit diesen Werten hat der Gallardo mit seinem größten Konkurrenten, dem Porsche GT2, gleichgezogen. Die Standardmessblätter der beiden Supersportler bergen, was das Beschleunigungs- und Durchzugsvermögen angeht, Verwechslungsgefahr (siehe auch Supertest Porsche GT2 in Ausgabe 11/2007). Auf der Bremse hat der aktuelle Gallardo gar mehr zu bieten als der Stuttgarter Hecktriebler.
 
Trotz eines im Alltagsbetrieb etwas gewöhnungsbedürftigen Ansprechverhaltens (das Pedal geht erst einen relativ langen Weg, bevor die rundum 380 Millimeter messenden Carbon-Keramikscheiben von den Sechskolbensätteln aggressiv in die Zange genommen werden) verzögert der Lambo mit 11,2 und 11,3 m/s2 kalt und warm auf einem insgesamt etwas höheren Niveau als der Porsche. Letzterer vernichtete im kalten Aggregatzustand 10,7, im warmen 11,0 m/s2. Die Vermutung, dass der neue Gallardo dem GT2 auch im Slalom und auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim den Schneid abzukaufen vermag, liegt also nahe. Tatsächlich ist jedoch das Gegenteil der Fall. Im auf 18 Meter Abstand gesteckten Pylonendschungel hat der auf Michelin Pilot Sport Cup der Porsche-eigenen N0-Spezifikation angetretene Biturbo aus Stuttgart-Zuffenhausen die Nase ebenso deutlich vor dem Pirelli P Zero Corsa-bereiften Keil aus Sant‘Agata Bolognese wie bei der Kurvenhatz auf der Rennstrecke. Mit 72,6 km/h Durchschnittsgeschwindigkeit im Slalom und 1.09,7 Minuten auf dem Kleinen Kurs setzt der Deutsche in beiden Disziplinen Bestmarken, denen der Italiener wenig entgegenzusetzen vermag.

Gute Werte auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim – 1.11,3 Minuten
 
Der Lamborghini Gallardo durcheilt den 180 Meter langen Slalom-Parcours mit mittleren 70,6 km/h und umrundet die 2,6 Kilometer lange Strecke im Badischen in 1.11,3 Minuten. Gute Werte – zweifellos – aber eben nicht auf Rekordhöhe. Die Aufgabe, das Allroundtalent Porsche GT2 und den Hardcore-Sportler Ferrari 430 Scuderia (71,1 km/h im 18-Meter-Slalom und 1.10,3 min. auf dem Kleinen Kurs) einzufangen, dürfte demnach eines seitens Lamborhini bereits avisierten Superleggera auf Basis des LP 560-4 zukommen. Dieser müsste dann freilich eine ähnlich gute Fahrbarkeit wie die zitierte Konkurrenz aus Deutschland und Italien aufweisen. Genau hier liegt beim neuen Gallardo nämlich der Hase im Pfeffer. Obwohl der Lambo mit einem idealen Konzept – Mittelmotorbauweise, leicht hecklastige Gewichtsverteilung und Allradantrieb mit prinzipiell hecklastiger Momentenzuordnung antritt – präsentiert er sich insgesamt deutlich weniger verbindlich als der Heckmotor- Sportler Porsche GT2 und der hinterradgetriebene Mittelmotor-Sportwagen Ferrari 430 Scuderia.
 
Grund hierfür dürfte schlicht die Eindeutigkeit der Kraftzuweisung sein. Wenn die Ingenieure verlässlich wissen, wann wo welche Kräfte angreifen, lässt sich fahrwerksseitig passgenau darauf reagieren. Wenn die Kraftverteilung aber situationsbedingt variiert, wie bei der Mehrzahl der modernen Allradsysteme üblich, sieht die Sache anders aus. Dann wird es schwierig, das eilige Expresspaket im Grenzbereich verlässlich und neutral auf Kurs zu halten. Dieser Theorie zollt letztlich auch der LP 560-4 Tribut. Unter Last tendiert der Norditaliener zum Unter-, bei Lastwechseln zum Übersteuern. Wer eine Kurve zu schnell angeht und versucht, das sich in der Folge einstellende Untersteuern durch kurzes Lupfen des rechten Fußes zu korrigieren, sollte auf vergleichsweise forsch vorgetragene Ausfallschritte des Hecks gefasst sein. Insbesondere im engen, von rasch aufeinanderfolgenden Richtungswechseln gekennzeichneten Slalomparcours, will der Lambo mit Umsicht pilotiert sein. Ein Fall für jedermann ist der betont extrovertiert auftretende und beim Bremsen wie Schalten ein gewisses Giermoment um die Fahrzeughochachse aufweisende Lamborghini Gallardo aber ohnehin nicht. Eher schon ein verlockender Fall für jeden, der‘s kann.

Autor

Foto

Gargolov, Herzog

Datum

26. August 2008
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 08/2008.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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