RCB-7 HS20 im Test

Bei sport auto beginnen automobile Test-Abenteuer meist am Tor der Redaktionsgarage in der Stuttgarter Innenstadt. Auf Höhe von Omnibus-Radschrauben, Außenspiegeln und Parkhaus-Schranken schnüffelt der aktuelle Testkandidat geduckt über den Asphalt in den Stadtverkehr. Willkommen RCB-7 HS20. Während sich die moderne Seven-Interpretation in der Stadt so unwohl fühlt wie ein Präriepferd auf einer Koppel, heizt schon die puristische Sitzposition die Rennstreckenvorfreude an. Der Hintern presst sich in einen kargen Kohlefaserschalensitz, die Beine fädeln sich wie in eine Röhrenjeans durch den engen Fußtunnel. Für den Spitze-Hacke-Tanz verlangen die dicht nebeneinander liegenden Pedale im Streichholzschachtel-Format nach schmalen Rennsport-Stiefeln.

Leichtgewicht mit Motorsport-Ambitionen

Auch das Karosserie-Chassis-Konstrukt riecht nach Motorsport-Ambitionen: Über einen Gitterrohrrahmen aus Chrom-Molybdän-Stahl spannen sich Karosserieteile aus ein Millimeter dünnem Aluminium. Mit einer Frontschnauze und Kotflügeln aus Karbon bringt der Testkandidat RCB-7 HS20 vollbetankt 648 Kilo auf die Waage. Zum Vergleich – beim Audi R8 GT wiegt allein die nicht Motor-belastete Vorderachse schon 675 Kilo (Gesamtgewicht: 1.577 kg).

Honda S2000-Technik im RCB-7 HS20

Gatter auf: 241 Pferde wollen toben. Im RCB-7 HS20 feiert ein Saugmotorheld vergangener Tage die Fortsetzung seiner Hochdrehzahl-Karriere. Mit einer Literleistung von 120,7 PS pro Liter Hubraum und einer Maximaldrehzahl von 9.050 Touren erinnert das F20C2-Aggregat von Honda noch heute an einen rassigen Rennmotor mit Straßenzulassung. „Motor und Sechsganggetriebe stammen aus dem S2000“, erzählt Robert Burkhardt, Chef der Exoten-Schmiede im bayerischen Edling.

Dank RCB-Fächerkrümmer, Edelstahl-Sidepipe und Sportluftfilter brüllt der im Honda S2000 noch langweilig säuselnde Reihenvierzylinder nun kernig wie ein Samurai zum Angriff. Nicht nur akustisch erlebt das Aggregat seinen zweiten Frühling. Die zähe Leistungsentfaltung im 1.275 Kilogramm schweren Japan-Roadster ist Geschichte. Kein Wunder, der gute Body-Mass-Index verhilft dem Seven-Bomber zu einem Leistungsgewicht von 2,7 kg/PS (Porsche 911 GT3 RS 4.0: 2,8 kg/PS).

RCB-7 HS20 in 4,3 Sekunden auf 100

Mit spontanem Ansprechverhalten sprintet die Rennbüchse vorwärts und marschiert bei einsetzendem VTEC-System so zornig los, dass der Drehzahlmesser mit 10.000er-Skalierung nur schwer Schritt halten kann. Klack, klack, klack – der Alu-Schaltknauf schnalzt zügig durch die präzisen Gassen mit knackig-kurzen Schaltwegen. Für Rennjunkies verpflanzt RCB auch ein sequenzielles Sechsganggetriebe samt digitaler Schaltanzeige. Wie die Drehzahlorgien im HS20 gefeiert werden, ist eigentlich egal. Die Alu-Zigarre grätscht bei der Beschleunigung im Test von null auf 100 in 4,3 Sekunden auch mit manueller Handschaltung Sportler wie einen BMW M3 oder einen KTM X-Bow (beide 4,8 s) lässig weg.

Kurventempi und Powerslides begeistern

Doch das Thema Längsdynamik interessiert bei fast freistehenden Rädern mit Semislick-Bereifung und wenig Gewicht so viel wie Isofix und Kofferraumvolumen. g- Kräfte, Kurventempi und Powerslides sind das eigentliche Salz in der Einbaum-Suppe. Für ein schmackhaftes Querdynamik-Mahl pfeffert RCB den HS20 mit einstellbaren Nitron-Federbeinen.

An der Hinterachse kommen Radträger mit Uniballgelenken sowie eine Differenzialsperre zum Einsatz. Bevor im Test die Kurvenkür in Hockenheim folgt, muss erst einmal die 1.400 Gramm leichte Alu-Tür auf der Fahrerseite ausgehängt werden, weil die eingeschränkte Bewegungsfreiheit zackige Lenkbewegungen ansonsten fast unmöglich macht. „Der Testwagen ist vollausgestattet. Wir verkaufen die Autos auch ohne Frontscheibe und Türen“, erklärt RCB-Geschäftsführer Burkhardt.

RCB verzichtet auf Scheiben und Türen

Leichtbaufans müssen sich beim Wörtchen „Vollausstattung“ nicht pikiert wegdrehen – im RCB-Jargon sind damit neben Scheiben und Türen rudimentäre Extras wie Scheibenwischer samt Wischwassersystem, ein dünnes Stoffverdeck sowie die Gebläsefunktion und die Teppichauskleidung im Cockpit gemeint. „Hier kann noch Gewicht gespart werden“, verrät der RCB-Chef Burkhardt, der seinen leichtesten Boliden mit 540 Kilo beziffert.

Keine Elektronik-Helferlein im RCB-7 HS20

Jetzt aber los und den Startknopf im RCB-7 HS20 drücken. Mit 280er-Wildlederlenkrad und extrem direkter Lenkung feilt der Pilot seine Ideallinie präzise in den Asphalt. Der inoffizielle Seven-Ehrenkodex à la Colin Chapman verbietet auch im RCB-7 HS20 Elektronik-Helferlein wie ABS, ESP oder Servolenkung. Pseudo-Sportfahrer können sich hier nicht hinter Assistenzsystemen verstecken. Der Hecktriebler kontert jeden fahrerischen Fauxpas mit einer ehrlichen Rückmeldung. Übermotivierte Bremsmanöver vermelden die Vorderreifen sofort mit qualmenden Kumho-Schwaden. Wer kein ABS-die-Elektronik-wird-es-richten-Treter ist, schätzt die gute Bremsbalance und den gut dosierbaren Druckpunkt der Bremsanlage mit Wilwood-Vierkolben-Sätteln vorn sowie Ferodo-Sportbelägen rundum.

Die Kumho-Reifen passen mit hohem Gripniveau, das wegen des geringen Fahrzeuggewichts auch nach mehreren Runden am Limit ungewöhnlich gleichmäßig bleibt, gut zum RCB-Konzept. Optimierungspotenzial bietet hingegen das Fahrwerks-Setup. Während die Vorderachse mit spontanem Einlenkverhalten glänzt, sind die Dämpfer an der Hinterachse zu hart. So schwänzelt das Leichtgewicht RCB-7 HS20 beim Rausbeschleunigen aus fast jeder Kurve auf dem Kleinen Kurs agil mit dem Hintern.

Zwischen Porsche 911 Turbo und Audi R8

Auch wenn der RCB-7 HS20 im Test mit einer Hockenheim-Rundenzeit von 1.12,2 Minuten zwischen Porsche 911 Turbo S Cabriolet (1.11,9 min) und Audi R8 Spyder 5.2 FSI quattro (1.12,7 min.) in der oberen Liga dribbelt, verliert er durch die mäßige Traktion am Kurvenausgang einige Zehntelsekunden. Forsches Gegenlenken fängt ihn aber stets wieder ein. Ungestümes Wildpferd oder getrimmter Renngaul? Mal ehrlich, ohne Stoppuhr macht ein aktives Heck ein Fahrspaß-Gerät wie den RCB-7 HS20 richtig interessant.