G-Power-BMW M3 GTS im Test

Er lebt wie ein Star: Autogramme schreiben, jeden Fotowunsch der Fans erfüllen und geduldig Pressekonferenzen ertragen. Der BMW M3 GTS des Kompressorspezialisten G-Power kritzelt seine Signatur mit Gummistreifen so schnell auf den Asphalt wie sonst nur Hollywoodstars die Autogrammblöcke der Groupies füllen.

Keiner seiner Schritte bleibt unbeobachtet – Rennstreckendrifts, Autobahnkilometer oder Stadtverkehr: Wo er auftaucht, verfallen iPhones in den Foto- und Videomodus. Ein schneller Tankstopp? Mit dem PS-Musketier so einfach möglich wie mit Angelina Jolie unbemerkt über den roten Teppich bei den Oscars zu huschen. Die meisten Fragen zum G-Power-BMW M3 GTS mit der Seriennummer 016 betreffen das Kraftwerk unter der Motorhaube.

190 Nm Drehmoment mehr

Darunter liegt ein Schlaraffenland für Tuning-Liebhaber – im Gegenwert eines Golf GTI rücken dem 4,4-Liter-Achtzylinder mit 450 PS ein T1-522 Radialverdichter von ASA, eine Aluminium-Airbox sowie ein Alu-Ladeluftkühler auf den Leib. Das Ergebnis des faszinierenden Konstrukts sind 635 PS und 630 Newtonmeter maximales Drehmoment (Serie: 440 Newtonmeter). Für Zahlenfans noch weitere Werte: 1.546 zu 1.579 Kilogramm.

Der G-powerte M3 GTS mit Klimaanlage und Radio ist 33 Kilogramm schwerer als das bereits von sport auto getestete Serienmodell ohne Extras. Im Detail: Die Radio-Lautsprecher-Einheit wiegt drei Kilogramm, während die Klimaanlage rund 13 Kilogramm auf die Waage bringt. Die Kompressoreinheit samt Airbox und Peripherie hat ein Gewicht von rund 30 Kilogramm.

BMW M3 GTS mit 635 PS noch nicht am Limit

Im Gegenzug spart eine Akrapovic-Abgasanlage aus Titan gegenüber der serienmäßig beim GTS ebenfalls mit Endtöpfen aus Titan verbauten Auspuffeinheit rund elf Kilogramm.  Mit 100-Zeller-Hauptkat und Vorkat-Ersatzrohr wummert der G-Power-BMW M3 GTS in fast jedem Betriebszustand herzhaft. Mögliche Fragestellungen eines BMW M Entwicklers beim Blick auf das getunte Aggregat: Dauerhaltbarkeit? Thermische Probleme? Überbeanspruchung?

Solche Spielverderber-Fragen kontert G-Power-Technikchef Christian Stöber lässig: „Das ist nur unsere kleine Ausbaustufe, es gibt ja noch einen Kit mit 720 PS für den GTS“. Wir wollen die Diskussion über Standfestigkeit nicht vertiefen und genießen die Leistungsekstase – ob die Pleuel wie Wurfgeschosse innerhalb der nächsten 20.000 Kilometer durch das Aluminium-Silizium-Kurbelgehäuse in Bedplate-Konstruktion zimmern und was mit den serienmäßigen Antriebswellen, dem DKG oder dem Differenzial passiert, soll bei dieser Momentaufnahme nicht im Vordergrund stehen.

G-Power BMW M3 GTS für den Alltag?

Abgesehen vom knalligen Lackgewand verhält sich der G-Power-BMW M3 GTS im Alltagsbetrieb unauffällig und vollkommen alltagstauglich. Der mechanische Lader mit 0,5 bar Ladedruck und einer Nenndrehzahl von 100.000/min schnurrt kaum wahrnehmbar im Hintergrund. Die G-Power-Version des M3 GTS hängt gut am Gas, eine Turbo-Explosion suchen 1.000-PS-Nissan-Skyline-Fahrer hier allerdings vergebens.

Es soll nicht arrogant klingen, aber durch die gleichmäßige Leistungsentfaltung bewegt sich der getunte G-Power-BMW M3 GTS zunächst recht unspektakulär. Zur absoluten Wertschätzung hilft der Umstieg auf einen ganz normalen M3 – plötzlich schmeckt die 420-PS-Ikone so zäh wie ein ausgelutschter Kaugummi.

Gummistreifen malen beim Tuningtest

Schnell wieder umsatteln, der Suchtfaktor G-Power M3 GTS ist hoch: Bei Vollgas aus dem Stand verhält sich der schnelle Bayer wie ein Rennpferd, das auf einer Eisbahn zu galoppieren versucht. Bis in den dritten Gang drehen problemlos die Reifen durch. Keine Launch Control zähmt die Hinterläufe – bei der Umprogrammierung des Steuergeräts setzten die Entwickler die Start-Automatik außer Kraft. Ein feinfühliger Gasfuß hat bei der Beschleunigung aus dem Stand oberste Priorität.

Dass die Hinterräder die PS-Gewalt kaum auf die Straße bringen können, verraten mehrere, 295 Millimeter breite Gummistreifen auf der Parabolika in Hockenheim, der Messgeraden von sport auto. Farbe: Michelin Pilot Super Sport-Schwarz. Nach mehreren Versuchen vermeldet das Messgerät 4,2 Sekunden für den Standardsprint – exakt so schnell wie der Serien-GTS auf Pirelli P Zero Corsa-Bereifung. Dafür nimmt der G-Power-BMW M3 GTS dem Serienmodell bis 200 km/h 2,2 Sekunden ab.

Höchstgeschwindigkeit sprengt Tacho

Bei Tempo 200 zündet der G-Power-BMW M3 GTS nochmals wie eine Ariane-Trägerrakete auf dem Weg in die Umlaufbahn. 200, 250, 300 km/h – der Tachometer ist ein überforderter Statist der Tempo-Orgie. Die Tachonadel läuft bei Volllast über die 330er-Skalierung und kollidiert fast mit der darunterliegenden Nadel für die Tankanzeige. Digital 344 km/h laut Tacho – echte 323 km/h bestätigt das GPS, als der M3 GTS im Siebten in den Begrenzer stürmt.

Ein Fahrwerk im Serienzustand trifft auf ein Leistungsplus von 185 PS und Straßenreifen Michelin Pilot Super Sport – Zeit für einen Rundenabgleich auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim mit dem Werks-GTS. Auf das cupbereifte Serienauto macht der G-Power-BMW M3 GTS vor allem durch sein besseres Sprintvermögen Zeit gut. Mit 208 km/h Höchstgeschwindigkeit ist die Tuningvariante zwölf Kilometer pro Stunde schneller auf der Start- und Zielgerade.

Sprachlos und beeindruckt nach Tuningtest

In den Kurven können die Michelin Pilot Super Sport nicht mit den Seitenführungskräften der Pirelli P Zero Corsa-Bereifung mithalten. Durch das schlechtere Gripniveau fällt auch die Neigung zum Untersteuern stärker auf als beim Serienfahrzeug. Doch auch ohne Cupreifen kürt sich der G-Power-GTS mit einer Rundenzeit von 1.11,8 Minuten zum schnellsten bisher gemessenen M 3 von sport auto in Hockenheim (Serien-GTS: 1.12,5 min). Rundenzeiten hin oder her – die Begeisterungsstürme entfacht der gedopte GTS nicht beim Zeitfahren.

Die Querfahrer der Redaktion lässt er sprachlos zurück. Wir konnten nicht wiederstehen: Der Reifenabrieb in Hockenheim stammt definitiv nicht vom letzten DTM-Wochenende. Leistung, um auf Wunsch in fast jedem Gang den Quertreiber zu spielen, hat der Orange-Utan von G-Power genug. Wie würde Can Am-Rennlegende Mark Donohue jetzt sagen: „Nur wenn du schwarze Striche vom Kurvenausgang bis zum nächsten Bremspunkt ziehen kannst, hast du wirklich genug Leistung.“