Ist der ultimative Reifegrad des BMW M3 mit der aktuellen Auflage nun erreicht? Oder sind diesem hochoktanigen Gebräu doch noch ein paar Volumenprozent zu entlocken? Für die Tuner ist die Aufgabenstellung jedenfalls nicht leicht. Zumal die 420 PS starke Speerspitze der M GmbH für einen sport auto-Test sogar so spitzfindig wie ab Werk möglich ausstaffiert wird – mit den Grip fördernden Sportreifen. Diesem fahrdynamischen Feinschliff lässt sich mit herkömmlichen Tuningmitteln nur äußerst schwer entgegnen. Somit sorgt die Rundenzeit, die der Hamann-BMW M3 auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim ablegt, zunächst für etwas Stirnrunzeln im Rund des Motodrom. Der Serien-M3 brannte im Zuge des Supertests (Ausgabe 12/2007) 1.14,3 Minuten in den badischen Asphalt.
Suchtpotential: 1.15,0 Minuten kleiner Kurs Hockenheim
Die modifizierte Variante handelt die gleiche Aufgabe nun in 1.15,0 Minuten ab. Aber: Mit herkömmlichen Michelin Pilot Sport-Pneus, während die Basis eben auf die Haftkraft von Michelin Pilot Sport Cup Plus-Reifen vertraute. Insofern rücken die tatsächlichen Fähigkeiten dieses pechschwarzen und an Front, Dach sowie Heck beflügelten Ungetüms schlussendlich doch wieder in ein anderes, durchaus glänzenderes Licht. Denn was den fahrdynamischen Unterhaltungswert des Hamann-M3 betrifft, so ist dieser von höchster Güte. Ein launiges Treiben um den 2,6 Kilometer langen Kurs, das reichlich Suchtpotenzial bietet. Zumal dieses auf grundlegend herkömmliche Weise produziert wird – ohne solch moderne Hilfsmittel wie einer ab Werk angebotenen elektronischen Dämpferkontrolle.
Ein Gewindefahrwerk mit Sportabstimmung soll’s im konkreten Fall richten – und tut dies mit Bravour. Denn der Hecktriebler benimmt sich im Grenzbereich größtenteils neutral. Der geringste Ansatz zum Schieben über die Vorderräder wird locker mit dem Gaspedal kaschiert. Und trotz möglicher Driftvariationen bieten die 305 Millimeter breiten Hinterreifen ein spürbares Plus, um den Vortrieb ab dem Kurvenscheitelpunkt wesentlich zu steigern. Diese Donnerbüchse hat es also faustdick unter den Kotflügeln und auch unter der Haube. Während eine Optimierung des Motorkennfelds 20-Mehr-PS aus den Tiefen des V8 kitzelt, stiftet die komplett neu modellierte Auspuffanlage nebst Sportkatalysatoren weitere 15 Pferdestärken hinzu. Die resultierende Summe von 455 PS bekommt es mit etwas höheren rotatorischen Massen zu tun, da die Wuchtbrumme auf stattlichen, mattschwarzen 20-Zöllern steht.
Black Beauty mit einer Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h
Obgleich die wuchtige Wirkung der Felgen primär optischer Natur ist. Lediglich 11,95 Kilogramm soll die hintere, 11 Zoll breite Felge wiegen. Also nur ein halbes Kilo mehr als das 19 Zoll große Serienrad. Wie dem auch sei, im vollen Ausstattungsornat bringt der Hamann-Brenner knapp 40 Kilogramm mehr auf die Waage als ein gemessenes Serienpendant. Somit kommt es auch nicht von ungefähr, dass sich die Fahrleistungen nicht um Welten unterscheiden. Aber bei identischem Reifentyp sind es auf dem Rundkurs acht Zehntelsekunden und bei den Elastizitätswerten rund eine halbe Sekunde, die sich Black Beauty erarbeiten kann.
Ganz zu schweigen von dem Nebeneffekt, dass der Elektronik-Eingriff eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h ermöglicht. Was nebenbei ins Gedächtnis ruft, welches Potenzial der hoch drehende Achtzylinder birgt. Nur gut, dass der früh einsetzende Druck, der allgegenwärtige Schub und die unbarmherzige Drehzahlgier auch einen entsprechenden Gegenpol besitzen. An der Vorderachse zum Beispiel 405 Millimeter groß, innenbelüftet und geschlitzt. Ähnliches rotiert in den hinteren Rädern – immerhin 380 Millimeter groß. Und weil nicht gekleckert, sondern geklotzt wird, greifen vorn Sechs- und hinten Vierkolben-Zangen an den Scheiben an.
Exzellentes Pedalgefühl gibt es ab 66.650 Euro
Von einer augenscheinlichen „Hollywood- Bremse“ keine Spur: In der Tat packt die Anlage bestens zu. Auch die härteste Gangart auf der Rennstrecke zwingt sie nicht in die Knie. Das Pedalgefühl ist exzellent und allzeit stabil. Selbst nach der zehnten Vollbremsung aus Tempo 100 verzögert der M3 noch mit 10,5 m/s2. Ein günstiger Spaß sind die üppigen Komponenten jedoch nicht – der Hamann-M3 zeigt eben, was geht. Und wie es scheint: Beim neuen M3 geht noch einiges. Beispielsweise die Darstellung eines Klangbilds, das sogar die unmusikalischsten Typen vom Sessel rockt.
Dumpf und markig springt der V8 morgens aus den Federn. Bohrt sich im unteren Drehzahlbereich zwischen 2.000 und 3.000 Touren hohl und garstig in den Hinterkopf, vielleicht auf Dauer sogar einen dröhnenden Tick zu viel. Egal. Temperaturen im grünen Bereich: Das Hamann-Biest packt die Säge aus. Der V8 fräst sich virtuos durchs Drehzahlband. Rennmotor-Musik am frühen Morgen. So fängt der Tag doch schon mal richtig an. Und allein diese betörende Akustik bestätigt die These: Die Tuning-Branche wächst an ihren Aufgaben.
