Manthey-Porsche M600 auf GT2-Basis im Test: GT2-Umbau ist Schnellster in Hockenheim

Um die Tragweite des Systems Manthey-Porsche M600 gebührend ins rechte Licht zu rücken, empfiehlt sich ein kurzer Rückblick: in die sport auto-Ausgabe elf aus dem Jahr 2007. Dort nämlich hat die Basis des M600, der Porsche 911 GT2, im Rahmen des hervorragend absolvierten Supertests der versammelten Sportwagenkonkurrenz bereits eindrucksvoll die Leviten gelesen. Mit 78 von 80 möglichen Punkten degradierte der GT2 die übrigen seiner Zunft fast schon zu Statisten. Supertest-Autor Horst von Saurma geriet ins Schwärmen und bescheinigte mit Respekt, „dass das Heckmotor-Konzept in technischer Hinsicht offenbar noch immer traumhafte Resourcen beinhaltet.“ Der 911 GT2 also ein technisches und fahrdynamisches Fass ohne Boden? 

Tatsächlich aber zeigt sich am Beispiel des Manthey-GT2 nun, dass das Paket des Serien-GT2 am Limit geschnürt ist. Rundenzeiten von 7.33 Minuten auf der Nordschleife respektive 1.09,7 Minuten auf dem Kleinen Kurs von Hockenheim, vermengt mit einem auch für den Alltag brauchbaren Benehmen – ein solch perfekt arrangiertes Gebilde geht nicht ohne den maximal möglichen Dreh an den technisch gegebenen Stellschrauben einher. Wodurch sich die serienmäßig vorgelegte Latte in Schwindel erregende Höhen schraubt. Sie zu toppen bedingt demnach einen immens hohen Aufwand. Und dieser wiederum verlangt nach einem tiefgründigen Erfahrungsschatz, der der Truppe um Olaf Manthey zweifellos zu attestieren ist. Keine noch so kleine offene Flanke bleibt ungenutzt, um dem GT2 fahrdynamisch ans Leder, zunächst aber ans Gewicht zu gehen.

Manthey-Porsche hat 20 Kilogramm abgespeckt

Rund 20 Kilogramm hat der Porsche M600 gegenüber der GT2-Serie abgespeckt. In mühevoller Kleinarbeit, durch den Einsatz von Magnesiumfelgen, Recaro-Schalensitzen aus Karbon sowie ebenfalls aus piekfeiner Kohlefaser gefertigten Innenverkleidungen an den Türen. Im Gegenzug dazu sorgen die Frontspoilerlippe, die moderate Verlängerung des Heckflügels und die senkrechten Gurney-Leisten an den vorderen Radhäusern wiederum für ein Plus an Abtrieb von rund 30 Kilogramm. Was die weniger augenscheinlichen Eingriffe betrifft, so sind auch diese von äußerst tiefgründiger Natur. Allein die Kosten für die neuen Fahrwerkskomponenten sind hierfür Beweis genug.
 
Rund 10.000 Euro stecken unter den serienmäßig belassenen Kotflügeln – Rennsport- Hightech pur. Wenngleich das speziell abgestimmte Gewindefahrwerk und die neu konstruierten Domlager die noch bescheideneren Anteile für sich in Anspruch nehmen. Es ist primär die umfassende Umrüstung auf Uniball-Gelenke, die monetär zu Buche schlägt – und bei längeren Etappen auch ins Kreuz. Der abgegriffene Slogan „von der Rennstrecke auf der Straße“ – im Wesen des Porsche M600 ist er felsenfest verankert. Was in der Praxis dazu führt, dass der Wagen spielfrei und humorlos das umsetzt, was ihm sein in vorzüglichen Rennschalen gebetteter Pilot vorgibt. Und er wiederum auch feinsäuberlich das austeilt, was die Straßenoberfläche an Profil zu bieten hat.

Der Manthey-Porsche M600 ein 600-PS-Prachtstück

Genau jener Straffheit und fahrdynamischer Ausrichtung des System ist geschuldet, dass dieses Boden-Boden-Geschoss auf bundesdeutschen Autobahnen nur selten zu wahrer Größe aufläuft. Zu sensibel, zu kleinlich reagiert das Technik-Puzzle auf Asphaltabsätze. Während sich im Heck unter Turbozischen und dumpfem Boxerrhythmus Gewaltiges anstaut. Bei voller Entladung rangiert das, was der M600 bezüglich des Vortriebs zu leisten im Stande ist, in Sphären irgendwo zwischen infernalisch und apokalyptisch.
 
Dass die Serienvariante beim Sprint aus dem Stand auf 200 km/h im direkten Vergleich lediglich eine knappe Sekunde verliert, ist dabei eine eher nebensächliche Erkenntnis. Das tatsächliche Pfund, das den Manthey-Spross in seiner brutalen Art nach vorn peitscht, ist das um 100 Newtonmeter gesteigerte Drehmoment-Maximum. Eine imposante Schlagkraft, die sich bei der Elastizitätsmessung bis 180 km/h im sechsten Gang nachhaltig auswirkt: Drei Sekunden nimmt der M600 der Serie nun ab. Von garstig einsetzenden Leistungsattacken spricht sich der mittels anderer Ladeluftkühler und einem Titan-Auspuffgeflecht von Akrapovic inklusive neuer Katalysatoren angereicherte Vierventiler dennoch frei. Wie von der Basis gewohnt verschliffen und auf seine Weise beeindruckend elegant schiebt das 600-PS-Prachtstück an.

Überforderte Hinterachsenbereifung
 
Dennoch fällt der Jubel bei der ersten Berührung mit dem Kleinen Kurs in Hockenheim noch nicht allzu frenetischen aus. Zwar rückt der M600, mit identischer Bereifung bestückt, die Rundenzeit des Serien-GT2 um vier Zehntelsekunden zurecht. Leicht von der Hand gehen die erzielten 1.09,3 Minuten allerdings nicht. Den die bestechende Einlenkpräzision führt dazu, dass im Grenzbereich mit einem agilen Heck nicht nur zu rechnen, sondern all zu oft auch zu hantieren ist. Erst beim diffizilen Ritt am Limit wird deutlich, dass sich die Hinterachsbereifung angesichts der stark gestiegenen Gegebenheiten zuweilen überfordert fühlt.
 
Und erst mit einer neu sortierten Kombination spezieller Michelin Pilot Cup-Reifen kommt das fragile System des geschärften 911 GT2 dann wieder entsprechend ins Lot. Die letztlich vorn 265 und hinten 345 Millimeter breiten 19-Zöller runden das Paket perfekt ab. Und zwar nicht nur dergestalt, dass der M600 mit fantastischen 1.08,4 Minuten eine neue sport auto-Bestzeit ins Hockenheimer Motodrom brennt. Es ist die fahrdynamische Anstandslosigkeit, mit der der Manthey-GT2 diesen Parforceritt praktiziert. Exakt jene, die 2007 auch dem Serien-GT2 zu Lobeshymnen verhalf. 

Hier finden Sie alle Rundenzeiten auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim aus den Einzel- und Vergleichstests .