Pressetexte können richtig grausam sein: "Der Grat zwischen dem ganz vorn Dabeisein und dem beinahe unbeteiligten Hinterherfahren ist schmal wie der Flügel einer jungen Libelle." Warum sich die Pressetexter von Daimler 1990 gerade bei dem Fahrzeug mit der Konstruktionsbezeichnung W 201 E 25/2 zu so einem Vergleich hinreißen ließen, ist unbekannt. Es ging schließlich um einen der monumentalsten Heckflügel in der Serien-Automobilgeschichte, der zu der damaligen Zeit garantiert nicht hinterherfuhr. Nun feiert der Heckflügel und sein Automobil rundes Jubiläum: Herzlichen Glückwunsch Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II zum 20. Geburtstag. Stilecht darf der Jubilar, der einst in einer Kleinserie von 502 Exemplaren als Homologationsmodell für das DTM-Rennfahrzeug des 190er aufgelegt wurde, noch einmal nach Curbs schnüffeln und in Hockenheim gegen seinen ideellen Nachfolger von heute antreten. Galant lässt die Mercedes C 63 AMG Limousine im Test dem alten Haudegen mit aufgeplusterten Kotflügelbacken und Monsterflügel den Vortritt.
Ist das Flügeltier ein Blender?
Macht der Baby-Benz nur einen auf Macho oder erfüllen die GFK-Verbreiterungen und der komplett aus Aluminium gefertigte Flügel auch einen praktischen Zweck? Der Chefaerodynamiker des EVO-Projekts, Hans-Dieter Schopper, der auch heute die Windkanalmessungen der sport auto-Supertest-Kandidaten begleitet, pflegt auf diese Frage schmunzelnd zu sagen: "Bei unser Projektabschlussfeier des EVO II haben wir den Spoiler als Theke genutzt. Oben die Flaschen, drunter der Knabberkram." Spaß beiseite. Einfach war die Zulassung für das Bügelbrett mit stufenlos verstellbarer Abrisskante auf Dachhöhe keineswegs. Erst ein ausgiebiges Abendessen des damaligen Daimler-Vorstandchefs Werner Niefer und dem Präsidenten des Kraftfahrtbundesamtes sorgte für Einsehen bei der Zulassungsbehörde. Unter aerodynamischen Gesichtspunkten ist die Höhe des Flügels nicht optimal, aber das KBA forderte, dass ein erwachsener Fußgänger bei einem Aufprall zwischen Flügel und Heckdeckel "durchfliegen" konnte.
Jetzt aber endlich Tür auf und Nummer 293 die Sporen gegeben. Die Teilleder-Sessel mit kariertem Stoff entfachen mit nachgiebigen Flanken, weicher Polsterung und kaum Seitenführung nach heutigen Maßstäben erst einmal Taxigefühle. Beim Blick auf den Drehzahlmesser mit rotem Bereich bei 7.700/min sind Gedanken an Taxameter und durchgesessene Bestuhlung schlagartig so weit entfernt wie Untertürkheim von New York. Die Laune steigt im Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II mit kletternder Drehzahl. Während die Leistungsentfaltung des kurzhubigen Reihenvierzylinders mit 235 PS samt 16-Ventil-Zylinderkopf und 45 Grad Ventilwinkel im unteren Drehzahlbereich zunächst zugeschnürt wirkt, geht der Rennbock mit Nummerntafeln ab 5.000/min flott vorwärts. Dabei faucht er blechern-metallisch, als ob er Klaus Ludwig seinen 92er DTM-Titel entreißen wolle. Hossa, gedreht wird im antiautoritären Sternenkrieger bis kurz vor die 8.000er-Grenze und dabei dem wunderschönen Klang gelauscht.
Sport-Mercedes mit Rennsportgenen
Querdynamisch erinnert der Straßen-Evo II weniger an die erfolgreiche Motorsportkarriere seiner Rennbrüder. Auf den Ehrenrunden in Hockenheim fallen deutliche Karosseriebewegungen auch im tiefsten Modus der dreistufigen Niveauregulierung auf. Die Fahrwerksauslegung des 1.450 Kilogramm schweren Sport-Mercedes ist neutral-untersteuernd gewählt. Traktion an der Hinterachse gibt’s im Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II mit automatischem Sperrdifferenzial und Flügel genügend: Mit maximaler Stellung der Abrisskante generierte der Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II beeindruckende 58,2 Kilogramm Abtrieb bei 200 km/h. Jetzt reicht es aber mit dem Geburtstagsständchen.
Power-Benz mit Leistungsaufschlag
Dunkler V8-Bass hämmert durch das Rund, als ob er die leeren Sitzschalen im Motodrom zur Ekstase bringen wolle. Platz da, genug der Youngtimer-Histörchen, jetzt bin ich dran, scheint der Mercedes C 63 AMG mit Performance Package Plus zu brüllen. Kommt da etwas Neid auf? Bei den Abtriebswerten kann der aktuelle Power-Benz mit 42 kg Auftrieb an der Hinterachse bei 200 km/h mit seinem rassigen Vorläufer nicht mithalten. Auch wenn der stärkste Mittelklasse-Sportler im derzeitigen Produktportfolio dank des sogenannten Performance Package Plus nochmals aufgepäppelt wurde, ist die Hemdsärmeligkeit vergangener Tage längst verflogen. Nur die Dachpartie ähnelt reglementbedingt den heutigen Hightech-Boliden aus der neuen DTM. Doch auch ohne Flaps und Flügel setzt der großvolumige V8 ein Ausrufezeichen.
Die Leistung des 6,3-Liter-Triebwerks im Mercedes C 63 AMG mit Performance Package Plus kletterte um 30 auf 487 PS. Für das Plus an Power implantierte die AMG Truppe die Schmiedekolben aus dem SLS, neue Pleuel und eine leichtere Kurbelwelle sowie eine modifizierte Motorsteuerung. Mit 4,4 Sekunden unterbietet der gestärkte Mercedes C 63 im Test das AMG-Basismodell dann auch um zwei Zehntel in der Beschleunigung auf 100 km/h (Hier kommen Sie zum Supertest Mercedes C 63 AMG). Im Vergleich zum brettharten Bandscheiben-Quäler aus dem Supertest ist AMG beim Plus-Paket der Spagat zwischen verträglichem Alltagskomfort und Rennpistentauglichkeit geglückt.
Testresultate unterstreichen den Fortschritt
Mit einer Hockenheim-Rundenzeit von 1.14,3 Minuten im Test unterstreicht die 1.789 kg schwere Limousine dies eindrucksvoll und schlägt den Supertest-Probanden sogar um 1,4 Sekunden. Das mit Michelin Pilot Sport-Bereifung bei steigender Reifentemperatur auftretende Einlenk-Untersteuern ist mit den nun aufgezogenen Conti SportContact 5P ein Fall für die Geschichtsbücher. Der Mercedes C 63 AMG mit Performance Package Plus bleibt lange neutral und gutmütig beherrschbar. Nur die etwas hohen Pedalkräfte auf der beim Plus-Modell leicht modifizierten Bremse mit verbesserter Thermikentwicklung fallen unangenehm auf.
Provozierte Gasstöße hingegen quittiert der Mercedes C 63 AMG mit Performance Package Plus wie kaum ein anderer mit sensationeller Driftbereitschaft. Die Freude am Querfahren macht Mercedes C 63 AMG mit Performance Package Plus und Mercedes-Benz 190 E 2.5-16 Evolution II trotz des Altersunterschieds zu Blutsbrüdern. So schrieb sport auto schon 1993 über das kleinere Evo-Vorgängermodell 2.5-16 und den damaligen Dauertest-Kandidaten: „Tolle Driftwinkel lassen sich mit vorherigem Anstellen in Rallye-Manier provozieren und dank der serienmäßigen automatischen Differentialsperre bis ans Ende der Kurve durchziehen.“
