Porsche 911 Turbo Cabriolet im Test

Auch Deutschland hat allerhand weiße Flecken zu bieten. Hockenheim zum Beispiel. Einige Wochen dämmert das sport auto-Testareal im Badischen unter friedlichem Weiß dahin.

Wie viel langsamer sind Sportler auf verschneiter Piste?

Normales Messprogramm? Fehlanzeige. Die Füße aufgrund des ungewohnt langen und schneereichen Winters wochenlang stillzuhalten, ist aber auch keine Lösung. Deshalb und weil das Gute – in diesem Fall Porsche – so nah liegt, entstand die Idee zu einer ganz besonderen Form der Time Attack. Wie viel langsamer – so die auch für uns neue Frage – würde ein ausgewiesener Sportler mit Allradkompetenz auf verschneiter Piste wohl sein?

Porsche 911 Turbo mit 500 PS auf Rundenzeitenjagd

Die Lösung dieser Aufgabe fiel dem Porsche 911 Turbo zu. Was aus zweierlei Gründen Sinn macht: Zum einen ist der 500 PS starke 2+2-Sitzer in Finnland nicht mit dabei, zum anderen wurde der Elfer unlängst grundlegend überarbeitet.

Glaubt man dem Pressetext, erledigt das variable Allradsystem die Momentenverteilung zwischen Vorder- und Hinterachse nun effektiver als bislang. Der Begriff „Heckschleuder“ – so die Vorgabe seitens der Erbauer – soll beim neuen Top-Elfer keine Rolle mehr spielen, das Fahrverhalten ausgeglichener und berechenbarer sein. Dem galt es auf den Grund zu gehen. Und weil derlei Er-Fahrungen ebenso locken wie das lustvolle Treiben auf Eis und Schnee, und weil es allein nun einmal nur halb so viel Spaß macht wie zu zweit, sind wir an diesem kalten Wintertag, an dem der nächste Schneeschauer bereits in der Luft liegt, gleich mit zwei Porsche Turbo gen Hockenheim aufgebrochen – einem Coupé und einem Cabriolet.

Unterschied zwischen Cabriolet und Coupé

Wozu das Cabriolet? Ist doch Blödsinn bei diesem Wetter? Nun ja. Aber was, wenn das Wetter bis Redaktionsschluss doch nochmal aufmacht. Dann könnten wir vielleicht bei Trockenheit auch noch Werte generieren und wüssten endlich, ob Turbo-Fahrer den Open-Air-Genuss mit Einbußen in Sachen Fahrdynamik und Handling bezahlen müssen. Schließlich bringt der offene, bei sport auto bislang nicht getestete Hecktriebler rund 60 Kilogramm mehr auf die Waage als der geschlossene. Nicht viel, wenn dem 500 Pferdestärken auf der Haben-Seite gegenüberstehen, aber immerhin. Im Verbund mit der etwas moderater gewählten Grundabstimmung des adaptiven PASM-Fahrwerks beim Cabrio könnte das sehr wohl einen Unterschied machen.

Aber erst einmal gilt es, im Schnee die Ideallinie zu finden, was – wie die erste Runde erweist – alles andere als ein leichtes Unterfangen ist. Unter dem durchgängig jungfräulichen Weiß ist der genaue Streckenverlauf kaum zu erahnen. Einlenkpunkte, Curbs? Exquisite Streckenkenntnisse sind heute mehr denn je gefordert. Im Vorteil ist, wer weiß wo‘s lang geht. Erst als die Fährte gelegt, das PSM auf Knopfdruck deaktiviert ist, wird Gas gegeben. Eine Zeitvorgabe, die es zu knacken gilt, gibt es nicht. Wir fühlen uns wie die Eroberer einer neuen Welt – weiß, irgendwie unwirklich und still. Na ja, bis der Turbo zum Angriff bläst, versteht sich. 

Porsche 911 Turbo lässt sich mit dem Gas steuern

Die Driftwinkel werden sukzessive größer, was anfangs ein, zwei Quersteher nach sich zieht. Erst als Pilot und Pilotin erkannt haben, dass die Turbos mit und ohne Dach eigentlich alles verzeihen, nur das frühe Aufgeben nicht, gerät die ungewollte Umschau in Vergessenheit. Wer bei Erreichen des maximalen Lenkeinschlags auch bei voll ausgeschwenktem Heck beherzt auf dem Stempel bleibt, hat im Allrad-Porsche nämlich kaum etwas zu fürchten. Einzig Lastwechsel nimmt der Heckmotor-Sportler krumm. Dann ist das schmucke Hinterteil mit dem zweiteiligen Flügel zumeist schneller als der Fahrer. Beherzt auf dem Gas bleibende Naturen belohnt der Pirelli Sottozerobereifte 2+2-Sitzer hingegen mit einer verstärkten Momentenzuweisung gen Vorderräder und zieht sich in der Folge förmlich aus der Kurve heraus.

Mit dem Gas steuern lässt sich der Porsche Turbo also nach wie vor – gleich, ob als Cabrio oder Coupé – im positiven Sinne. Und was sagt die Uhr? Wir waren doch ordentlich flott unterwegs, oder nicht? Na ja – das Rundenzeiten-Messgerät spricht eine andere Sprache: 2.10,9 Minuten notiert der Laptimer. Da sieht man mal, wie das subjektive Empfinden und die Realität auseinanderklaffen. Nun aber: „Schnell“ noch ein paar Ründchen gedreht – im Cabrio gern auch offen (solange die flotte Fuhre nicht seitlich in eine Schneewehe hineindriftet, bleibt das Cockpit von widrigen Witterungsbedingungen nämlich weitgehend unberührt), dann geht es ab in die heimische Garage.

Nun heißt es warten. Darauf, dass Petrus ein Einsehen hat. Und er hat: Eine knappe Woche nach dem genüsslichen Schneegestöber ist der Kurs wieder eisfrei und – trocken. Mit noch etwas üppiger dimensionierten Bridgestone Potenza RE050A der Porsche-eigenen N1-Spezifikation geht es in die zweite Runde, die final klären soll, ob das Cabrio nun langsamer ist als das Coupé.

Rundenzeit Kleinen Kurs mit 1.11,9 Minuten exakt gleich

Doch die Zeitenhatz auf kaum minder kalter, aber nunmehr komplett trockener Strecke bestätigt, was die Fahrversuche auf Eis und Schnee bereits angedeutet haben: Wer seinen Porsche Turbo als Cabrio kauft, darf dies ungestraft tun. Von einem ordentlichen Mehrpreis für das elektrisch operierende Verdeck abgesehen, nehmen Open-Air-Fans keine Nachteile in Kauf. Das Cabriolet ist auf dem Kleinen Kurs mit 1.11,9 Minuten exakt gleich schnell wie das Coupé. Zeit für den Sommer.