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Test Morgan MP8 by Merz & Pabst: Über-Morgan schlägt BMW M3

Sportwagen-Fahrer, die über Morgan-Piloten und ihre altertümlich anmutenden Vehikel lächeln, sollten sich in Acht nehmen - der Morgan MP8 by Merz & Pabst widerlegt so manches Vorurteil. Bei einem Gewicht von nur 1.039 Kilo und mit 436 PS starkem Corvette-V8 lässt er im Test auf der Rennstrecke den einen oder anderen modernen Sportler alt aussehen.

Es mag ein vorpubertäres Geschmäckle haben, aber das Verhalten auf einer freien Autobahn zu später Stunde gleicht sich in diesem Moment wahrscheinlich altersunabhängig. Der schmächtige Scheinwerferkegel des Morgan MP8 by Merz & Pabst erfasst den Carrera-Schriftzug des vorauseilenden Verkehrsteilnehmers. Kurz überlegen: Porsche 996 Carrera, rund 300 PS? „Runterschalten und rauf aufs rechte Pedal“, funkt das Gehirn, während der V8 donnernd wie ein Jagdflugzeug aus dem Ersten Weltkrieg die Sinfonie der Vernichtung pfeift.

Machtdemonstration des Morgan MP8 by Merz & Pabst

250, 260, 270 km/h. Dabei knarzt der Eschenholzrahmen unter der zarten Aluminium-Karosse wie ein historischer Dreimaster auf hoher See, während der chancenlose Elfer im Rückspiegel auf Modellauto-Größe schrumpft. Die kurze Machtdemonstration des Morgan MP8 by Merz & Pabst raubt beim darauffolgenden Tankstopp eine halbe Stunde. Zeit für einen kurzen Plausch sollte mit dem Extrem-Roadster immer eingeplant werden - in diesem Fall schnüffelt der überraschte Porsche-Pilot unter die Haube des von der Stuttgarter Morgan-Vertretung Merz & Pabst aufgebauten Über-Morgan.

Morgan Plus 8 mit Corvette-Achtzylinder

Eingefleischte Enthusiasten der Marke müssen stark sein, der Fortschritt blüht hier nicht Morgan-typisch im Verborgenen, sondern gleicht einer Weltrevolution. Das Chassis des Testwagens stammt von dem zwischen 1968 und 2004 mit über 6.000 Exemplaren am häufigsten produzierten Morgan-Modell - dem Plus 8. Herzstück des komplett neu aufgebauten 76er-Models ist ein Corvette-Achtzylinder mit 436 PS.

Den ursprünglichen Rover-V8 samt SU-Doppelvergasern mit 143 PS und 274 Newtonmeter maximalem Drehmoment tauschten die Merz & Pabst-Mechaniker gegen das LS2-Aggregat einer Corvette C6 von 2006. Eine Hubraumerweiterung von sechs auf 6,6 Liter steigert nicht nur die Leistung, sondern auch das maximale Drehmoment von 546 auf 610 Nm. Das Rover-Vierganggetriebe wich einem gut schaltbaren T56-Sechsganggetriebe von Tremec mit geschmeidiger Gassenführung, das aus einem 2004er Pontiac GTO stammt.

4,4 Sekunden bis 100 km/h und Tempo 200 nach 12,6 s

„Das Chassis musste im Bereich der Getriebeaufnahme stark angepasst werden. Außerdem haben wir die Motorhalterungen deutlich verstärkt“, skizziert Merz & Pabst-Geschäftsführer Axel Beckert die Herausforderungen des Umbaus. Los geht‘s im Plus 8 auf Steroiden: Der vollbetankt nur 1.039 Kilo schwere Morgan MP8 by Merz & Pabst versägt im Test beim stehenden Start problemlos eine Corvette Z06 mit 512 PS. In 4,4 Sekunden rennt er auf 100 km/h (Z06: 4,5 s). Tempo 200 erreicht der Morgan in 12,6 Sekunden (Z06: 13,6 s.).

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Statt der üblichen 195er-Reifen im Trennscheiben-Format sorgen 255er-Cupwalzen von Kumho an der Hinterachse gemeinsam mit dem modifizierten Fahrwerk für gute Traktion im Morgan MP8 by Merz & Pabst. Die altertümliche Morgan-Vorderachskonstruktion blieb bis auf zusätzliche Abstützungen zwischen Achse und Rahmen unverändert. „Ein Nachteil dieser Vorderachs-Konstruktion ist beispielsweise, dass man den Sturz grundsätzlich nicht verändern kann“, erklärt Initiator Beckert, wie weit selbst der MP8 noch in der Sportwagen-Vergangenheit lebt.

Die Hinterachse modifizierte die M & P-Mannschaft umfassender. Neben einem 4-Link-Kit kommen eine gekürzte Starrachse eines Camaro sowie ein Panhardstab zum Einsatz. Die Blattfedern wurden durch Federbeine ersetzt. Auch die klassische Girling-Zweikreis-Bremsanlage mit 280er- Scheibenbremsen vorn und Trommeln hinten ist Geschichte. An der Vorderachse des Morgan MP8 by Merz & Pabst nehmen Hi Spec-Sechskolben-Festsättel innenbelüftete und geschlitzte 320er-Bremsscheiben in die Zange, während hinten die Camaro-Serienbremse mit Einkolben-Schwimmsätteln arbeitet.

Bremsbalance lässt sich einstellen

Über zwei Bremskraftregelventile unter dem Fahrzeug kann die Bremsbalance der zwei getrennten Bremskreisläufe im Morgan MP8 by Merz & Pabst justiert werden. Für den Einsatz auf der Rennstrecke empfehlen sich ein komplett geschlossenes Ventil vorn und ein geöffnetes Ventil hinten - oder kurz: so viel Bremskraft wie möglich hinten, denn die Vorderräder neigen sonst ohne ABS schnell zum Blockieren.

Das bizarre Morgan-Schauspiel erlebt seinen Höhepunkt auf dem kleinen Kurs von Hockenheim. Der Morgan MP8 by Merz & Pabst ähnelt plötzlich einem rasenden Presslufthammer auf vier Rädern - ob Fenster oder Motorhaube - alles zittert und ächzt unter der Small-Block-Gewalt wie bei einem Erdbeben der Stärke 8,0. In engen Kurven schlägt die Kardanwelle unter Last laut krakeelend im Mitteltunnel an. Über das offene Cockpit bricht ein Orkan herein, während der Fahrer im Auge des Sturms mit brutalen Lenkkräften kämpft und den MP8 mit bewusst platzierten Gasstößen aus dem Untersteuern ins Leistungsübersteuern zwingt.

Morgan MP8 schlägt BMW M3

Der feurig gewürzte Plus 8 ist keineswegs ein hinterhältiges Biest, sondern einfach nur gnadenlos übermotorisiert. Also Umsicht mit dem Gasfuß: Digital-Veranlagung führt zu durchdrehenden Hinterrädern bis in die Gänge drei und vier oder einfach nur zu herrlichen Driftwinkeln. Ablesen der Rundenzeit auf dem 2D-Messgerät während der Fahrt? Keine Chance: Die Ziffern verschwimmen durch die Vibrationen scheinbar auf dem Digitaldisplay. Während das durchtrainierte Morgan-Ross wenig später in der Boxengasse verschnauft, birgt die Datenauslese eine Sensation: Mit einer Hockenheim-Rundenzeit von 1.13,8 Minuten liegt der Morgan MP8 by Merz & Pabst nur knapp hinter dem Ferrari California (1.13,5 min.) und ist sogar schneller als der BMW M3 und Porsche Cayman S.

Zum Vergleich sehen Sie hier alle Rundenzeiten der Einzeltestkandidaten auf dem Hockenheimring.

Christian Gebhardt

Foto

Rossen Gargolov

Datum

30. Januar 2013
Dieser Artikel stammt aus Heft sport auto 09/2011.
Hier finden Sie alle Artikel dieser Ausgabe im Überblick.
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