VW Golf GTI im Test: Ein würdiger Nachfolger?

Die Instrumenteneinheit mutet selbst für heutige Verhältnisse erstaunlich modern an. Das spindeldünne Lenkrad, der hoch aufragende Schaltstock im Golfballdesign und das karierte Sitzgestühl nicht. Nein – wir sprechen hier selbstredend nicht vom aktuellen Golf GTI der sechsten Generation. Der nimmt allenfalls bei der Farbgebung seiner Sitzbezüge noch Anleihen bei seinem spartanisch, fast nackt daherkommenden Ahnen. Ansonsten ist er der Klasse, der er einst seinen Namen verliehen hat, in Sachen Komfort, Materialanmutung und Wertigkeit längst entwachsen.

Die Rede ist vom Stammvater, dem Mitte der siebziger Jahre erstmals aufgelegten GTI mit der Kennziffer 1 und gerade einmal 110 im luftig-filigran anmutenden Vorderwagen verstauten Pferdestärken. Zu bewundern und zu fahren anlässlich der Präsentation des Newcomers. Was das hier für eine Rolle spielt? Ganz einfach: Es erdet, rückt angesichts des Fahrspaßes, den der ungefiltert genossene Oldie auf den kurvigen Sträßchen in und um St. Tropez vermittelt, die Verhältnisse zurecht.

Sicherheit hat oberste Priorität

Kaum zu glauben, wie wenig Auto es einstmals bedurfte, um richtig viel Freude am Fahren zu haben. Heute ist eine derartige Beschränkung auf das Wesentliche schon aufgrund der aktuellen Gesetzgebung undenkbar. Fußgänger- und Insassenschutz genießt bei der Entwicklung moderner Autos inzwischen oberste Priorität. Sechs bis zehn Airbags, ABS, DCC, ESP, EDS oder – wie beim neuen GTI – XDS, die Liste der sicherheitsrelevanten und längst als unverzichtbar akzeptierten Ausstattungsfeatures ist lang.

Kein Wunder also, dass auch der aktuelle Golf GTI Speck angesetzt hat: Statt einstmals 800 bringt er nun 1.391 Kilo auf die Waage – und ist damit immer noch verhältnismäßig leicht, wie der Vergleich mit dem fast 100 Kilogramm schwereren Ford Focus RS beweist. Kompensiert wird die Gewichtszunahme durch die moderne Motorenentwicklung: Zwei Liter Hubraum, Benzin-Direkteinspritzung und ein Abgasturbolader bescheren dem aktuellen GTI 210 PS. Auch damit gibt sich der Wolfsburger vergleichsweise bescheiden.

Konkurrenz wartet mit deutlich schärferen Waffen auf

Ob Renault Mégane Sport, Opel Astra OPC oder Seat Leon Cupra – die kompakte Konkurrenz wartet längst mit deutlich schärferen Waffen auf. Die Speerspitze unter den kompakten Fronttrieblern markiert derzeit der bereits erwähnte, 305 PS starke Ford Focus RS.

Im Vergleich zum Vorgängermodell der fünften Generation kann der optisch ein gutes Stück markanter gewordene Newcomer also mit gerade einmal zehn PS mehr bei gleich gebliebenem Gewicht aufwarten. Ein allzu großer Schritt nach vorn steht aus sportlicher Sicht demnach nicht zu erwarten.

Eine Vermutung, die der mit 25 Grad Celsius recht warme Messtag in Hockenheim grundsätzlich bestätigt: Die im Rahmen der Beschleunigungs- und Elastizitätsprüfung ermittelten Werte unterscheiden sich nur unwesentlich von denen des Golf V GTI. 7,2 und 20,9 Sekunden von null auf 100 und 180 km/h beim Newcomer stehen 6,9 und 22,4 Sekunden beim Vorgänger gegenüber. Die innerhalb einer Fahrstufe ermittelten Durchzugswerte sind nahezu identisch.

Rundenzeit in Hockenheim: 1.19,8 Minuten

Vor diesem Hintergrund überrascht der Gleichklang bei den Rundenzeiten nicht wirklich. Obwohl das elektronische Fahrstabilitätsprogramm ESP beim aktuellen GTI nicht mehr deaktivierbar ist, weil sonst die mit der kryptischen Bezeichnung XDS versehene elektronische Quersperre nicht mehr wirksam wäre, umrundet die Sixth Generation den Kleinen Kurs in Hockenheim mit 1.19,8 Minuten ähnlich schnell wie die beiden bei sport auto zuvor getesteten Golf V GTI. Das erste, Michelin Pilot Sport 2-bereifte Auto (Ausgabe 12/2004) war mit 1.20,8 Minuten zwar noch exakt eine Sekunde langsamer, anno 2007 pfeilte ein mit Bridgestone Potenza RE050A bestücktes Modell jedoch mit 1.19,6 Minuten um das badische Rund. Beide tendierten damals am Kurvenausgang unter Last klar zum Untersteuern. Derlei Kursabweichungen sind beim neuen Golf GTI kein Thema mehr.

Nicht deaktivierbare Regeleingriffe der Elektronik

Anders als beim Ford Focus RS ist dies jedoch weniger auf sorgfältige Abstimmungsarbeiten beim Fahrwerk als vielmehr auf die zwar sanft, aber zuverlässig vorgenommenen Regeleingriffe der Elektronik zurückzuführen. Dies und die zuweilen recht unangenehme Unterstützung des bei harten Anbremsmanövern ungefragt und vehement Hilfestellung leistenden Bremsassistenten mag im Alltag und für Otto Normalfahrer zwar gut und sinnvoll sein, hinterlässt bei Sportfahrern und auf trockener Rennstrecke aber einen schalen Beigeschmack: Wirklich selbstbestimmt ist man im aktuellen VW Golf GTI nämlich nicht unterwegs. Irgendwo tut und regelt immer etwas.

Beispiel Ende Start-/Zielgerade: Routiniers wissen hier in der Regel genau, wo sie den Anker zu werfen haben. Tun Sie dies mit dem auf der Rennstrecke üblichen schnellen Wechsel vom Gas- aufs Bremspedal, erhöht der Bremsassistent den Druck am Pedal schlagartig so stark, dass die flotte Fuhre vorn ungewollt heftig eintaucht und in der Folge hinten zu tänzeln beginnt. Der Fahrer selbst würde bewusst nie so unsensibel ans Werk gehen.

Beispiel Ameisenkurve: Wer hier einmal den Ernstfall probt, sprich: mit dem neuen Golf GTI zu schnell in die 90-Grad-Rechts hineinprescht, wird von seinem elektronischen Helfer mit deutlich spürbaren Regeleingriffen bestraft, wo andere, puristischer ausgelegte Fronttriebler, sich schlicht mittels Schiebens über die Vorderräder abbremsen.

Damit wir uns nicht falsch verstehen: Abseits abgesperrter Strecken – im Stadtverkehr, auf der Autobahn, bei der Landstraßenhatz – und für weniger erfahrene Piloten, die aufgrund des recht günstigen Einstiegspreises beim Golf GTI sicher einen Gutteil der Kundschaft ausmachen, sind derlei korrigierende Eingriffe gut und richtig. Sportlich orientierte Fahrer goutieren sie jedoch nur bedingt, weil ihre über Jahre geschulte Sensorik auf derlei Regeleingriffe schlicht nicht vorbereitet ist. Insofern wäre die komplette Deaktivierbarkeit derartiger Helfershelfer wünschenswert.

Sicherheit ist wichtig und bringt Vorteile

Dass Volkswagen im Falle des neuen Golf darauf verzichtet, liegt am in das ESP integrierten elektronischen Quer-Sperrdifferenzial namens XDS, das die Traktions- und Handlingeigenschaften insbesondere bei widrigen Fahrbahnbedingungen in der Tat spürbar verbessert. Da dies durch selektive Bremseingriffe geschieht, haftet dem Ganzen dennoch ein gewisses Geschmäckle an. Schließlich möchte man die gebotene Leistung, wenn möglich, auch jederzeit nutzen können.

In einem sind wir mit dem neuen Motorsport-Botschafter des VW-Konzerns, Hans-Joachim Stuck, jedoch völlig einig: „Für den Normalfahrer ist das XDS auf jeden Fall ein sehr wichtiges Sicherheitsfeature.“