Nachdem der chinesische Hersteller Leapmotor mit dem C01 das erste Elektro-Serienfahrzeug mit direkt ins Chassis integrierten Batteriezellen angekündigt hat, sind jetzt die Leistungsdaten und die ersten Preise bekannt. Sollte das Auto so auch nach Europa kommen, können sich die Kunden auf einen Preis-Leistungs-Hit freuen.
404 kW (549 PS) leistet der Antrieb der großen Limousine C01 – bei einem Einstiegspreis in Höhe von 25.693 Euro. Für unter 26.000 Euro gibt es in Deutschland Elektro-Kleinstwagen vom Schlage eines Dacia Spring (33kW/45 PS), Smart Fortwo Coupé und Cabrio (60 kW/82 PS) oder Renault Twingo E-Tech (60 kW/82 PS). Ausgerüstet ist der C01 mit einem Akku, der maximal einen Energiegehalt in Höhe von 90 Kilowattstunden hat. Die vollen 90 kWh bekommt nur das Topmodell, bei den nicht so gut ausgestatteten Varianten regelt der Hersteller die Batterie-Kapazität offenbar per Software runter. Während das Topmodell bis zu 700 Kilometer NEFZ-Reichweite haben soll, kommt das Einstiegsmodell nach Herstellerangaben immerhin noch 500 Kilometer weit.
Dem Cockpit spendiert Leapmotor einen großen Triple-Screen sowie Sitze mit Belüftungs- und Massagefunktion.
Den Akku hat Leapmotor im CTC-Verfahren in den C01 integriert. CTC steht für Cell to Chassis und bedeutet, dass die Batteriezellen nicht in einem separaten Akkukasten untergebracht sind, sondern platz- und gewichtssparend direkt im Chassis. Auch Tesla arbeitet an dieser Technologie – aber das erste Serienmodell mit dieser Technik haben jetzt aber die Chinesen am Start.
Mehr Stabilität
Der Leapmotor C01 basiert auf der firmeneigenen C-Plattform. Er ist zirka fünf Meter lang und beschleunigt nach Werkangaben in drei Sekunden von null auf 100 km/h. Die Batterie-Zellen sitzen weiterhin in verschiedenen Modulen, das große Batteriegehäuse fällt aber weg. Der chinesische Hersteller betont, dass die CTC-Technik auch zu einer erhöhten Crashsicherheit und Stabilität sowie zu einem besseren Handling führen soll.
CTC und CTP im Trend
Der Wegfall von Gehäuse-Bauteilen ist bei der Entwicklung von Elektroautos aktuell ein Trend. Der chinesische Autohersteller BYD und der chinesische Akkuproduzent CATL arbeiten an einer Cell-to-Pack-Technologie (CTP), die mit der Cell-to-Chassis-Technik vergleichbar ist. Bei CTP entfallen die einzelnen Module, die Zellen kommen direkt ins Batteriegehäuse. Die Temperierung und Steuerung der Zellen erfolgt dann über im Batteriegehäuse sitzende Komponenten – bisher waren diese Bauteile in den einzelnen Modulen untergebracht.
Zellen weiterhin zwischen den Achsen
Der Unterbringungsort der Zellen im Chassis ist beim Leapmotor C01 alles andere als exotisch: Wie bei der überwiegenden Mehrheit der Elektroautos sind die Energiespeicher auch hier zwischen den Fahrzeugachsen untergebracht – dies ist wegen seiner niedrigen Einbauhöhe und der hohen Crashsicherheit ein idealer Platz für empfindliche Bauteile wie eben Batteriezellen. Weitere Details zu seiner CTC-Technologie verrät der Hersteller noch nicht.
Weitreichende Verbreitung möglich
Den C01 möchte Leapmotor noch im zweiten Quartal 2022 auf den chinesischen Markt bringen – er könnte gemeinsam mit seiner SUV-Variante C11 auch in Europa auf den Markt kommen. Und die Technik könnte sich schnell weiterverbreiten: Der 2015 gegründete Hersteller Leapmotor ist im Mai 2020 eine weitreichende Entwicklungskooperation mit dem staatlichen chinesischen Autohersteller FAW eingegangen, womit wohl auch alle FAW-Marken (Dongfeng, Hongqi, FAW, Bestune und die Lkw-Marke Jiefang) die neue CTC-Technik nutzen können. Möglicherweise hat auch FAW-Volkswagen als zur FAW-Gruppe gehörender Konzern Zugriff auf die Technologie und über die Tianjin FAW Toyota Motor Company ist der Hersteller zudem mit Toyota verbandelt.
CATL: 40 Prozent weniger Teile bei CTP
Konkrete Werte bei den Vorteilen von CTP und CTC benennt der Akkuhersteller CATL: Bei Cell to Package steigt die Volumen-Nutzungsrate um 20 bis 30 Prozent beim Einsatz von 40 Prozent weniger Teilen und einer verdoppelten Produktions-Effizienz. Für die jetzt von Leapmotor eingesetzte Cell-to-Chassis-Technik verspricht CATL eine deutlich erhöhte Energiedichte bei einer optimierten Balance zwischen Sicherheit und Zuverlässigkeit. Eines der Geheimnisse von CTC soll eine Nano-Nieten-Technologie auf Zellebene sein.
18BilderAkku-Entwicklung weiter auf gutem Weg
Auch Maximilian Fichtner sieht die Entwicklung von Batterietechnologien auf einem guten Weg: Der Professor für Festkörperchemie an der Universität Ulm wies in seinem Vortrag auf dem auto motor und sport-Kongress 2021 darauf hin, dass sich die Energiedichte von Lithiumionen-Batterien seit ihrer Vorstellung durch Sony im Jahr 1991 vervierfacht habe und die Kosten um den Faktor 18 zurückgegangen seien – selbst seit 2010 habe sich der Energiegehalt bei einer 90-prozentigen Kostenreduktion verdoppelt. Durch neue Packaging-Lösungen und eine verbesserte Zell-Chemie stellt Fichtner 1.000-Kilometer-Akkus zu konkurrenzfähigen Kosten in Aussicht.
Fazit
Die Entwicklung von Elektroautos ist noch lange nicht am Ende: Jetzt stellt Leapmotor mit dem C01 als erster Hersteller ein Serienfahrzeug vor, bei dem die Batteriezellen direkt im Chassis untergebracht sind – das klassische Batteriegehäuse entfällt. Diese Cell-to-Chassis-Technologie (CTC) bietet Vorteile bei der Energiedichte. Sprich: Die Autos könnten mit gleich großen Akkus erheblich leichter werden oder bei gleichem Gewicht größere Reichweiten aufweisen.
Leapmotor könnte den C01 auch in Europa anbieten. Aufgrund einer weitreichenden Kooperation mit FAW könnte die CTC-Technik zudem anderen FAW-Marken und Kooperationspartnern zur Verfügung stehen. Mit FAW arbeitet unter anderem der Volkswagen-Konzern zusammen.
Auf dem europäischen Markt hätte der C01 gute Chancen, wenn Leapmotor ihn zu einem ähnlichen Preis wie in China anbietet: Dort kostet die große und auch schon in der Basis gute ausgestattete Elektro-Limousine etwas weniger als 26.000 Euro – dafür gibt es hierzulande Elektro-Kleinstwagen.
