35 Jahre Audi Quattro: Jubiläumsfahrt im Urquattro

Zu unserem Erstaunen wurde folgende Erkenntnis noch von keiner Historikerkommission erkannt: ohne Adenauer kein Quattro. Dabei klären wir gern kurz, was der erste Bundeskanzler mit dem Audi Quattro zu tun hatte. Alles nämlich. Ohne Adenauer hätte es keine Westbindung der jungen Bundesrepublik gegeben, keine Wiederbewaffnung 1955, keinen DKW Munga als Militärfahrzeug, keinen Entwicklungsauftrag an Audi für einen Nachfolger, damit auch keinen VW Iltis und ohne VW Iltis auch keinen Audi Quattro.

Denn die Idee für den Audi Quattro entsteht 1977, als Audis Fahrversuchsleiter Jörg Bensinger mit dem Iltis-Testwagen durch das verschneite Finnland bratscht und sich überlegt, wie fesch das doch wäre mit viel mehr PS. Die Idee des schnelllaufenden Allradantriebs findet daheim in Ingolstadt Unterstützung von Ferdinand Piëch. Anschließend gilt es, die Controller, die Wolfsburger und die Wolfsburger Controller von der Idee zu überzeugen, wofür die Entwickler den Audi mal nasse Wiesen, mal verschneite Berge emporraspeln lassen.

Urquattro zieht Bahnen durch den Schnee

Wir könnten nun noch lange erzählen von den Gründungsmythen des Audi Quattro, der ganzen Allrad-Folklore, womit bekannte Geschichten womöglich noch ein wenig bekannter würden. Oder wir könnten nun in den Urquattro steigen, durch den Schnee pulvern, um zu erzählen, warum der Audi Quattro einer der grandiosesten Sportwagen überhaupt war, ist und bleibt. Sie ahnen, wie das ausgeht.

Der rote Audi Quattro mit der Fahrgestellnummer 85ZJA900654 steht eigentlich in der Garage der Audi Tradition, wo man neben alten Autos auch eine sehr unternehmungslustige Haltung zum Thema Autoausleihen pflegt. Ein Urquattro? Im Winter? Im Schnee? Auf Eis? Wann braucht's ihr den? Den Wagen liefert ein bestens gelaunter Lkw-Fahrer an, der uns beim Abladen durchaus mit der Information zu überraschen vermag, dass er in der Kabine seines Lasters nicht nur schläft, raucht und isst, sondern auch Bratwürste grillt.

Mit dem Fünfzylinderwummern, das sich niemals in einen Klanggenerator einprogrammieren lassen wird, wärmt der Reihenmotor zunächst Öl, Wasser und Innenraum auf. Bis auf die ausgestellten Flanken schaut der Sportwagen aus wie ein normales Audi Coupé.

Aus gutem Grund Allrad

Was daran liegt, dass der Audi Quattro wie ein normales Audi Coupé aussehen sollte, nach dem Facelift vom Januar 1985. Drinnen ändern auch lederbezogene Sportsitze nichts daran, dass der Einrichtungsstil einer 80er-Jahre-Wohnküche gleicht. Alle wichtigen Tasten lassen sich drücken, ohne dass man die Hand vom Lenkrad nehmen muss, was aber vor allem Rückschlüsse auf die geringe Zahl an Funktionen zulässt. Ja, es mag einen Bordcomputer geben, doch er lässt sich ausblenden, dann flackert nur das Tempo über die Digitalanzeige (ab 10/1982).

Kupplung, erster Gang, und ab. Sanft zieht der Audi Quattro im Fahrbericht los, so undramatisch. Dann plumpst der Fotograf auf den Boden, und der Lasterfahrer lacht, da erst erinnerst du dich, dass der Audi ja auf einem vereisten Parkplatz steht. Es heißt, man habe damals in tagelangen Testfahrten versucht, den Vorstand von den Vorzügen des Allradantriebs zu überzeugen. Heute ist in drei Sekunden klar, welche Macht der Audi Quattro hat. Wir öddeln ins Tal, bald auf einen für uns abgesperrten Waldweg. Ein Stück noch rasseln Kieselsteine in den Radkästen, dann kommt überfrorenes Eis, danach darüber Schnee.

Nun wäre ein guter Moment, sich zu erinnern, dass von allen Urquattro-Versionen von 1980 bis 1991 nur 11.560 Exemplare gebaut werden, dass so ein perfekter Audi Quattro heute so teuer ist wie ein gleich alter Porsche 911 – wir reden also von einer Summe weit nördlich von 50.000 Euro – und daran, dass im eigenen Personalausweis weder die Namen Blomqvist, Stig noch Röhrl, Walter oder Mouton, Michèle stehen (vor allem Letzteres wäre nun durchaus eine große Überraschung).

Audi Quattro – schnell fahren leicht gemacht

Also lieber mal vorsich ..., was soll's: zweiter Gang, Vollgas. Der Turbo baut Druck auf, zweiundzwanzig, dreiundzwahaahaahaa ... Der Audi Quattro sprüht Schneefontänen an allen vier Rädern empor, grippt sich dann in den Schnee, als wäre es trockener, griffiger Asphalt. Dann senst das Coupé den Berg hinauf. Vor der Kurve ein kurzer Ditscher auf die Bremsen, empfehlen die Rallye-Helden. Ähm, ja, deren Empfehlung bleibt im engen Wald nun unbedacht, doch mit sanftem Anstellen hängt der Audi Quattro doch das Heck ein wenig dem Forst an der Außenbande entgegen.

Sacht gegenlenken und wieder aufs Gas, dann verteilt das Torsen-Differenzial Kraft so, dass es die Fuhre wieder geradezieht. So schnell und sicher, dass du überlegst, ob der Röhrl doch recht hatte. Der driftete sich 1982 mit dem Ascona einen Wolf, um den Audi-Rivalen hinterherzukommen. Und bereicherte die Liste gegenseitiger Freundlichkeiten zwischen ihm und Madame Mouton mit der Feststellung, selbst ein Affe könne mit dem Audi Quattro schnell fahren.

Mit einem Affenzahn, aber enorm sicher jedenfalls dreschen Allrad und Turbomotor den Audi Quattro bergauf, und vor den engen Kurven schiebt sich ein bremsender Schneekeil unter die Vorderräder, wenn man das ABS abschaltet. Dann wieder voll beschleunigen, über die enorme Traktion der schmalen 205er-Winterreifen staunen, schalten, anbremsen, anstellen, wieder aufs Gas. Bis zur letzten Kuppe. Da taucht der Audi aus dem Wald. Der Quattro ist ganz oben. Noch immer.

Entwicklung des Audi Quattro

Es geht um Schotter. Und Eis, Matsch sowie ein paar trockene Straßen. Vor allem aber geht es um die Rallye-WM. So, wie es 1969 beim Porsche 917 um Le Mans ging (und um ein wenig Selbstdarstellung vielleicht auch). Der Audi Quattro soll neben der Sportwagen- auch die Rallye-Welt revolutionieren. Dafür wird zunächst das Reglement auf Anraten von Audi dahingehend geändert, dass auch allradgetriebene Autos teilnehmen dürfen.

Dabei läuft die Entwicklung des Wettbewerbs- und des Serienmodells parallel, immerhin ist der Audi Quattro ja auch Spitzenmodell der Baureihe und nicht nur Homologationsmodell. 1981 steigt Audi in die Rallye-WM ein, den ersten Sieg holt Hannu Mikkola beim zweiten Einsatz, der Rallye Schweden. Sieg Nummer zwei: Michèle Mouton bei der San Remo. Für den WM-Titel für Mikkola und Audi reicht es erst 1983. Im Jahr darauf startet Walter Röhrl für Audi, gewinnt den Auftakt, die Monte.

Die Fahrer-WM für Audi holt aber Stig Blomqvist, Röhrl gewinnt in vier Jahren nur noch eine Rallye mit Audi, die San Remo 1985 im S1. Da ist der Audi Quattro ein Gruppe-B-Monster, beschleunigt in 2,6 Sekunden aus dem Stand auf 100 km/h. In seiner stärksten Version startet der S1 1987 zum „Rennen in die Wolken“ am Pikes Peak. Röhrl fährt die 19,99 km in 10.47,85 Minuten – als Erster unter elf Minuten.