Aktuelles Kapitel der ewigen Liaison zwischen BMW und Alpina: Während die BMW-Sportmannschaft aus Garching am kommenden M3 noch mit Klebfolie hantiert, steht der Alpina aus Buchloe schon fertig da. Okay, so richtig M3 soll, will (und darf…) er ja auch gar nicht sein, geht gekonnt auf professionelle Distanz zum Werkssportler. Schlimm? Im Gegenteil, volle Absicht. Ist doch schön, dass es die Alternative aus dem Allgäu gibt. Sie baut auf der gleichen Basis auf, inklusive Dreiliter-Reihensechszylinder (S58) mit Biturbo.
S58 mit verbesserter Atemtechnik
Allerdings schwer modifiziert, nicht nur wegen der leicht reduzierten Verdichtung: So atmen beim Alpina strömungsoptimierte Turbinen- und Verdichtergehäuse für besseres Ansprechen schon bei niedrigen Drehzahlen sowie der große Ansauggeräuschdämpfer samt verbesserter Ansaugluftführung ein, und eine spezielle Edelstahl Abgasanlage aus. Der Sound? Sonor, nie nervig dank feinsinniger Klappensteuerung. Überhaupt soll der B3 nicht berserkern oder gar halbstark herumgrölen, sondern gediegen Tempo machen.
Kein Problem mit 462 PS ab 5500/min sowie 700 Newtonmeter ab 2500/min. Stärker war noch kein B3. Schneller auch nicht, der Touring rennt 300 km/h, kann aber auch sprinten (3,9 s auf 100) und natürlich kurven. Lange, weite Bögen liegen ihm eh, aber selbst, wenn es mal eng und tricky wird verheddert er sich nicht im Knäuel von Abstimmung und Regelsystemen.
Unauffällig und verstärkt: die ZF-Achtgangautomatik
Der B3 reagiert glasklar, kalkulierbar und präzise, fährt stets rund statt eckig, nie überraschend. So behält der Fahrer auch dann trockene Handflächen, wenn die G-Kraft-Anzeige schon am Rand der Skala herumsurft.
Ungestört von der perfekt im Hintergrund arbeitenden ZF-Achtgangautomatik 8HP76 (mit verstärktem Radsatz und dem Wandler des größeren Achtzylinders), die den Motor wenn es geht in hohen Gängen ziehen lässt, bei mehr Gaspedaldruck jedoch sofort die Leine stramm zieht und Attacke ermöglicht. Das ganze rundum traktionsversichert vom modifizierten Allradantrieb. Der verwaltet das Antriebsmoment vollvariabel, orientiert sich dabei am gewählten Fahrmodus und der Fahrsituation. Dabei darf es auch dank des elektronisch gesteuerten Hinterachs-Sperrdifferenzials ruhig mal etwas hecklastiger zugehen, wenn es dem Piloten danach lüstet – inklusive amtlichen Querfahrens.
Rückmeldefreudige Lenkung ohne Plapperneigung
Die Lenkung berichtet nicht nur dabei jederzeit akkurat über den Straßenzustand, ohne überflüssig herumzuplappern. Alpina verkniff sich zudem pseudosportliche Schwere beim Handmoment und einen anderswo bisweilen gern genommenen wurstigen Lenkradkranz. Das Sportfahrwerk mit Eibach-Federn und sowie eigener Abstimmung von Stabilisatoren und variablen Dämpfern liefert, was der Alpina-Kenner schätzt: sattes, rundes Fahrverhalten für entspanntes Schnellfahren ebenso wie für beiläufiges Strecke machen. Nicht zu vergessen die eigens für Alpina homologierten Pirelli P Zero UHP-Reifen, hier auf den neuen 20 Zoll großen Schmiederädern (insgesamt minus 14 Kilogramm).
Und? Kann er auch Querbeschleunigung? Aber hallo, was dachten Sie denn? Nach ein zwei Runden macht sich selbst der ambitionierte Neuling die Rennstrecke Untertan. Sicher stehende Verbundbremse von Alpina B5/D5, akkurate Karosseriekontrolle, agiles Handling, Traktion und: fettes Drehmoment plus Drehfreude. Also beim Motor. Das Ganze als Limousine und anders als bei BMW bei Alpina auch als Touring. Mehr Auto braucht kein Mensch. Als Kombi ab 83.050 Euro (Limousine: 81.250 Euro), beide ab dem dritten Quartal 2020. Schriftzug "Ick bün all hier!" gegen Aufpreis.
Fazit
Während BMW die M-Modelle deutlich anschärft, bleibt Alpina sich treu. Auch beim B3: Er kombiniert Fahrdynamik samt Top-Fahrleistungen mit hoher Alltagstauglichkeit in Form von neutralem Handling, reichlich Traktion und Komfort. Hinzu kommen der klassische Alpina-Style und die Touring-Option.
