Alpina D5 Biturbo im Fahrbericht: Leistung kann ja Jeder

Die Briten sind schuld. Nein, diesmal geht es nicht um die Unterwanderung kulinarischer Standards oder die aktuelle Schieflage in der Europäischen Union. Vielmehr nahm Alpina die CO2-Besteuerung in diesem für den Kleinserienhersteller wichtigen Absatzmarkt zum Anlass, die Entwicklung einer besonders dynamischen Interpretation des BMW 535d anzuschieben. Aber was heißt hier Entwicklung? Deckel auf, Zusatzsteuergerät rein, Deckel zu – so einfach geht das. Üppiger Vergaser und scharfe Nockenwelle existieren ja ohnehin nur noch im Markenlogo.

Alpina D5 Biturbo mit 700 Newtonmetern Drehmoment

„Und dann?“, fragt Firmenchef Andreas Bovensiepen kampfeslustig, „einfach den Ladedruck erhöhen? Kein Problem – wenn es mir egal ist, ob nach ein paar tausend Kilometern der Motor hochgeht.“ Ist es ihm aber nicht. Also alles auf Anfang. Um einen wettbewerbsfähigen Grundpreis zu erzielen, schieden neue Lader und umfangreiche Änderungen am Rumpfmotor aus. Stattdessen strickten die Ingenieure die Ansaugluftführung um, was den Druckverlust reduziert. Zudem fand ein um 20 Prozent größerer Ladeluftkühler unter der Haube des Alpina D5 Biturbo Platz, zwei zusätzliche Wasserkühler bekamen vor den Radhäusern ein neues Zuhause.

So spuckte der Prüfstand im Vergleich zum Ausgangsprodukt eine Mehrleistung von 37 PS sowie ein maximales Drehmoment von 700 Newtonmetern (Serie: 630 Nm) aus, allerdings registrierten die Messgeräte auch eine höhere Abgastemperatur von 50 Grad. Also flog der Abgaskrümmer des Alpina D5 Biturbo zugunsten einer Neukonstruktion raus – die passenderweise aus dem hitzeresistenteren Werkstoff D5S gefertigt ist. Die übrige Auspuffanlage bis hin zu den vier nicht eben dezenten Endrohren borgt sich der Selbstzünder vom Benzin-Bruder B5.  

Sechszylinder-Diesel klingt satt und bassig

Ein paar Gesangsstunden gab es offenbar mit dazu. Bereits im Leerlauf klingt der Dreiliter-Sechszylinder satt und bassig, als wüsste er ganz genau, wo bei einem Equalizer der 100-Hz-Regler zu finden ist. Treffsicher spürt auch der Fahrer alles auf, was den Alpina D5 Biturbo in Schwung bringt, denn sein Arbeitsplatz gleicht dem der Ausgangsbasis, angereichert um spezielle Zierleisten, Instrumentenskalen und Lederbezüge.

Ähnlich dezent fällt die Leistungsentfaltung aus, obwohl die Fakten eher einen keulenschwingenden Ureinwohner aus dem automobilen Märchenwald vermuten lassen. Stattdessen schwappen bei 1.500 Umdrehungen die vollen 700 Newtonmeter wie ein warmer Wasserfall über die Insassen, gerade eben mit so viel sanfter Gewalt, dass sie sich gerne in die bequemen Sportsitze des Alpina D5 Biturbo drücken lassen. Zum Vergleich: Der verstörend schnelle M5 traktiert seinen Antriebsstrang mit 680 Nm.

Von null auf Tempo 100 in 5,2 Sekunden

So tritt die Diesel-Limousine mit überzeugendem Nachdruck die Beweisführung an, in 5,2 Sekunden von null auf 100 km/h zu spurten – bei der ersten Ausfahrt fand sich zumindest kein Grund, daran zu zweifeln. Zumal, wie von Bovensiepen versprochen, der Schub des langhubigen Reihenmotors bis zur Höchstgeschwindigkeit von 270 km/h kaum an Intensität verliert. Dabei heftet sich der Alpina D5 Biturbo eine angenehm sonore, überraschend undieselige Klangschleppe zwischen Heckbürzel und Diffusor, so dass sein Pilot gerne mal etwas länger im gerade gewählten der acht Gänge verweilt.

Der in Zusammenarbeit mit ZF modifizierte Wandlerautomat im Alpina D5 Biturbo spielt das Spiel bis 5.000 Umdrehungen mit, um dann diskussionslos die nächste Stufe einzulegen – auch im manuellen Modus. Schnellstenfalls erledigt sich dieser Vorgang innerhalb einer Zehntelsekunde, also rund 50 Prozent fixer als die BMW-Auslegung. Darüber hinaus lassen sich über die in blumigstem Marketingdeutsch „Fahrerlebnisschalter“ getaufte Wipptaste neben dem Wählhebel die Kennlinien von Gaspedal, Lenkung und Dämpfung variieren – wie in der Serie von „Eco Pro“ bis „Sport +“.  

Alpina D5 Biturbo mit feiner Fahrwerks-Abstimmung

Eco Pro? Stimmt, da war doch was. Die Briten und die Emissionen. Alpina gibt für den D5 Biturbo einen Normverbrauch von 5,9 L/100 km an, was 155 Gramm CO2 pro Kilometer entspricht. Beeindruckend, sicher, aber zyklus-typisch praxisfremd. Zumal der Spaß im schweren Brocken nicht bereits vor der ersten kniffeligen Kehre endet. Neben einer geänderten Spreizung der Adaptivdämpfer bekam der Alpina D5 Biturbo um sechs Millimeter kürzere Federn, einen um 45 Minuten auf ein Grad erhöhten Sturz an der Vorderachse sowie sicherheitshalber 20 Zoll große Räder. Die Bereifung: Michelin Super Sport, vorne 255, hinten 285 Millimeter breit – ohne die gerne bei BMW genommenen Flanken mit Notlaufeigenschaften übrigens. Ziel der Abstimmung: dem ursprünglich auf rundum identische Radgrößen ausgelegten Fahrwerk das bei Mischbereifung auftretende Untersteuern abzugewöhnen.  

Und tatsächlich: Selbst auf nasser Fahrbahn bleibt das gleitreibungsverkündende Schubbern im Lenkrad lange aus. Stattdessen klinkt sich der Alpina D5 Biturbo enthusiastisch in jeden Kurvenradius ein und zuckt nur bei digitalem Gaspedaleinsatz mit dem Heck. Wenn es etwas quer sein darf: Das ESP arbeitet mit leicht angehobenen Regelgrenzen und kann auch vollständig in den Urlaub geschickt werden. Für den Komfort gilt das jedoch nicht, pubertäres Poltern oder stressiges Stößeln bleibt sogar im straff-wippenden Sport-Modus aus. Andererseits gerät die Limousine auch nicht in schwere Schlagseite, wenn die sanfte Dämpferabstimmung gewählt wird.

Offenbar füllt der Alpina D5 Biturbo seine Nische also mit einer Vielzahl an Talenten, wie sie kompromissbehaftete Großserienprodukte in dieser Ausprägung nicht bieten können. Doch zu welchem Preis? Für mindestens 70.950 Euro, ausstattungsbereinigt rund 4.000 Euro teurer als der 535d. Vielen Dank, liebe Briten. Und über Essen und Euro reden wir ein anderes Mal.