Aston Martin Vulcan: Fahrbericht mit V12-Renner in Yas Marina

Einmal Millionär sein – Aston Martin erfüllt uns den Traum zumindest für einen Tag und eine Nacht: Ohne dass wir umgerechnet 1,92 Millionen Euro an die Briten sowie rund 365.000 Euro Mehrwertsteuer an den deutschen Staat überwiesen hätten, dürfen wir nach Abu Dhabi fliegen, um Aston Martins heißestes Eisen mit dem passenden Namen Vulcan Probe zu fahren: 7,0-Liter-V12, 820 bhp und somit 831 PS, 780 Nm, 1.360 kg Leergewicht aus Karbon, Alu, Titan, Stahl.

Landung in Abu Dhabi morgens um 6.35 Uhr. Morgensonne aus der Wüste statt winterliches Schmuddelwetter, der Tower hat die Form eines arabischen Säbels. Wir rollen zu Terminal 3, es hat 80 Gates. Die Hauptstadt des Emirats geizt nicht mit Hinweisen auf Reichtum – und Gigantomanie: Im Fond der langen S-Klasse, die mich vom Flughafen abholt, rollen wir für gefühlt 15 Minuten an der Baustelle zur Flughafenerweiterung vorbei.

Mit dem Aston Martin Vulcan auf die Formel-1-Strecke

Unser Ziel ist der Formel-1-Kurs Yas Marina bzw. das direkt an der Strecke und am Yacht-Hafen gelegene Hotel Vice Roy. Ja, das mit der Verbindungsbrücke über die Piste. Bis hierhin kann ich mich noch fühlen, als gehörte mir einer der bislang 20 verkauften Vulcans. Aston Martin organisiert im ersten Auslieferungsjahr 3 Track-Events, zu denen Käufer nur ihre eigene Anreise bewerkstelligen müssen. Den Transport des eigenen Renners übernimmt Aston, genauso wie Miete der Strecke, chartern von Streckenpersonal, Mechanikern, Instruktoren sowie Kost und Logis. Wobei der Ausdruck etwas kurz greift: Die Suite im Vice Roy hat ca. 100 Quadratmeter und ein Bad im Format eines Durchschnittswohnzimmers, von meinem Balkon in Gebäude 2 kann ich auf den Yachthafen und Kurve 18 blicken.

Nach einer schnellen Dusche überquere ich die legendäre verglaste Brücke über die Gerade zwischen Kurve 18 und 19 und ich werde zu einer Dachterrasse hinter der Boxengasse gebracht. Der Blick geht zurück über ein Wasserstück auf die Hotelbrücke und die folgende Gerade. Und dann höre ich es zum ersten Mal: Ein böses Tier brüllt sich unter der Brücke durch, auf Kurve 19 zu. Es muss ein Vulcan sein. Er feuert die Stufen 4, 3, 2 des sequenziellen Xtrac-6-Gang-Getriebes runter, auf der Geraden nach Kurve 19 sehe ich hinter den Leitplanken nur den oberen Teil seiner langgestreckte Silhouette auf Kurve 20 zu beschleunigen, bäm, 3. Gang, bäm, 4. Gang. Dann verschwindet das betörende Trompeten des V12 im Schatten des Media-Centers, irrlichtert durch Gebäudelücken.

Aston Martin Vulcan ist 2,16 Meter breit

Wenig später steht er neben ein paar Brüdern in der Box. Die von Marek Reichmann gezeichnete Außenhaut ist ähnlich betörend wie der Klang des V12. Sie als aggressiv zu bezeichnen, wäre schwer untertrieben. Hier reicht der auf zwei Meter verbreiterte Grill mit der markentypischen Form bis zum Splitter knapp über dem Asphalt. Für einen Moment bin ich mir sicher: Durch diesen Schlund hat er gerade den Asphalt des halben Infields inhaliert. Drum hat er so genüsslich gebrüllt. In die Öffnung der vollverkleideten Sidepipes aus einer Titan-Alu-Legierung passte mein Oberarm, oder eher der Oberschenkel. Da hat er den zerkauten Asphalt wahrscheinlich wieder ausgespuckt. Die Heckleuchten bestehen aus einzelnen orangenen Lichtleitern und sehen aus wie die Rückenschuppen eines Leguans. Der Heckspoiler darüber könnte sich im zweiten Leben als A380-Leitwerk bewerben – wie hat der eigentlich zwischen den Hotelgebäuden durchgepasst? Ok, ich übertreibe. Der Vulcan ist "nur" 2,16 Meter breit, der Spoiler höchstens einen Meter breiter. Ok, gut, ich übertreibe schon wieder. Aber es ist schwer, sich der animalischen Ausstrahlung dieses Autos zu entziehen, da halluziniert man schon mal.

Innen warten Schalensitze mit einem Seitenschutz im Elefantenohr-Format und ein Käfig aus 36 kg hochfestem Stahl auf zwei Passagiere. Beim ersten Mal ist mein Sitz der rechte. Links nimmt Darren Turner Platz, er fährt WEC für Aston und hat den Vulcan nicht unwesentlich mitgestaltet: 12.000 Testkilometer hat er absolviert. Könnte sein, dass er den Wagen kennt. Könnte sein, dass er yas Marina kennt. Könnte sein, dass er in dem Vulcan saß, der zuvor den Asphalt durchgezogen hat. Ich sitze neben ihm, Overall, Handschuhe, Helm, HANS (Head and Neck-Protection-System), check! Sechspunktgurt festgezurrt. "Kannst du mich hören?" fragt eine Funkstimme in meinem Helm. Ich recke den Daumen hoch, Nicken fällt aus, ich bin in diesen Sitz getackert. "Ich zeige Dir jetzt die Strecke und ein bisschen, was der Vulcan kann", sagt Darren. Der Rest verliert sich im Gewinsel des Getriebes und dem unwirschen Gebrummel des V12.

Mit dem Aston Martin Vulcan in 180 Metern von 280 km/h auf 60 km/h

"Nimm den roten Knopf rechts oben, der limitiert dein Tempo in der Box, kennst du, oder? Dieser Tunnel mit der 90-Grad-Kurve unterquert die Strecke, Vorsicht, hier ist es schattig, wenn deine Reifen kalt sind, haften sie nicht, hier sind schon Autos an der Wand gelandet, Du musst Slicks warmfahren", lässt Darren seine Informationen durch meinen Helm perlen. Es geht nach oben, auf die Strecke, aber zunächst sehen wir nur Himmel. Darren drückt den roten Knopf und das Gaspedal, der V12 brüllte und eine Cruise Missile nimmt uns von hinten. Unfassbar, wie linear der V12 seine 820 PS auf die Hinterachse wirft – und wie mich die 38-Zentimeter großen (vorne) Karbon-Keramikscheiben in den Gurt werfen, wenn die sechs Kolben auf die Beläge pressen, weil Darren auf die Haarnadel vor der Nordtribüne zufliegt. "Ich nehm hier immer den ersten", sagt Darren ungerührt während ich meinen Helm zwangsweise an das Elefantenohr rechts presse. " Darren beschleunigt auf die Gegengerade, die längste des 5,5 Kilometer langen Kurses. Bei 7.500 bis 7.600/min zieht er an der rechten Schaltwippe. Ein kurzer Moment ist das, weil der V12 so unglaublich schnell hochdreht. Der Schaltblitz hilft. Viermal geht das so, gut 280 km/h ist der Vulcan jetzt schnell. Das 200-Meter-schild fliegt vorbei, Darren bremst für Kurve 8, am Kopf ist kein Gurt und mein Blick senkt sich in den Fußraum. Vor der 90-Grad-Links ist der 1. Gang wieder drin und wir umrunden sie mit 60 km/h.

Es folgen eine rechts, eine langgestreckte Links, eine Rechts-Links-Rechts-Kombination und nach einr 90-Grad-Links geht's mit der Wasserlinie im Rücken ins Infield. Spätestens hier bin ich raus. Zu ähnlich sind sich die Kurvenkombinationen. Ich genieße den Rest der Achterbahnfahrt und versuche, nach dem Aussteigen nicht mit den Mundwinkeln die Ohrläppchen zu berühren. Mein Gastgeber interpretiert das offenbar als Unbehagen – 20 Sekunden später habe ich eine Plastikflasche mit einer Minerallösung in der Hand. "Das bringt Dich schnell wieder auf die Beine".

Aston Martin Vulcan fährt sich sehr manierlich

Dabei fühle ich mich wunderbar. Erst später sehe ich Blutergüsse auf der Brust – von den Gurten. Aber jetzt will ich unbedingt fahren. Zum Glück darf ich zuvor noch mit einem Vantage GT12 und einem Vantage V8 GT4 auf Slicks die Strecke erkunden. Diesmal sitzt Aston-Martin-Instruktor Joe Osborne auf meinem Beifahrersitz und erklärt mir die Schlüsselstellen des Kurses bei moderaterem Tempo. Als Vulcan-Fahrer bekommt man auch diesen Service gestellt.

Dann ist es so weit: Ich nehme hinter dem abnehmbaren Steuer des Vulcan Platz. Es kostet 6.000 Pfund. Das Interieur macht einen Eindruck, der zu solchen Preisen passt. Keine Spur vom herben Charme pragmatischer Tracktools, alles ist sauber eingepasst, die Schalter und Drehregler rasten präzise, auch wenn sie etwas klobig sind, damit man sie mit Handschuhen bedienen kann.

Zum Anfahren muss die Fußkupplung bemüht werden, danach darf sie nicht mehr berührt werden. Das Losrollen gelingt ohne Peinlichkeiten, nur der 2. Gang ist nichts für die Boxengasse – der Vulcan zottelt und ruckelt, aber so ganz ohne Schwung runterschalten mag er auch nicht. Sobald der Tunnel mit der engen Kurve überwunden ist und der Vulcan Fahrt aufnimmt, geht's geschmeidiger. Ich drücke den roten Knopf und das Gas – und ab geht die Post. Ich fahre meine ersten Turn nicht mit Slicks, sondern auf Sportreifen mit Straßenzulassung, die dem Vulcan abgeht. Aber die Profilreifen haben einen breiteren Grenzberiech und wärmen sich schneller auf. Die Leistung steht auf niedrigster Stufe. Das sind immer noch 500 PS und auf den ersten Runden fehlt einem nicht wirklich was. Der Vulcan fährt fantastisch, ist nicht mal unkomfortabel, trotz der Größe prima zu überblicken, die geschwungene Kontur der Haube taugt prima zum Zielen.

Ein Grenzbereich ist für mich nie zu erkennen, zu weit weg. Ich fahre die 1,9-Millionen-Euro-Ideallinie, auch wenn der Vulcan versichert ist. Aber immerhin: Meine Rundenzeit beim zweiten Stint wird 4 Sekunden schneller. Auf der Gegengeraden dreht Joe die Leistung nach dem zweiten Gangwechsel auf 675 PS, nach dem dritten auf 820 PS. Von hinten kracht gefühlt jedes Mal eine Kurzstreckenrakete ins Heck und vorne saugt der Vulcan die Piste in sein riesiges Kühlermaul. Ob er sie zu den Sidepipes wieder ausspuckt kann ich nicht sehen. Ich schaue nach vorn, bremse beim 200-Meter-Schild und feuere die Gänge runter: 5-bäm-4-bäm-3-bäm-2-bäm-1. Joe zieht bei jedem Gang die Faust zurück und genießt die Salven aus den Sidepipes. Ich auch. Aston Martin Vulcan: 1,5 Millionen Pfund. Vulcan fahren: unbezahlbar.

Fazit

Vielleicht ist der Vulcan keine zwei Millionen Euro wert. Aber die Ausgabe muss keine bleiben: Die strenge Limitation auf 24 Stück dürfte den Vulcan schon bald teurer machen. Den One 77 etwa baute Aston Martin zwischen 2009 und 2012 genau 77 Mal und verkaufte ihn für 1,2 Millionen Pfund. Inzwischen wird er zu Preisen ab 2 Millionen Pfund gehandelt. Also Millionäre aufgepasst, vier Vulcan sind noch zu haben: Wer jetzt rund 2,4 Millionen Euro (inkl. Mwst.) investiert, könnte daraus in vier Jahren 3,25 Millionen machen. Und das Beste: 8 Track-Events gibt's oben drauf.