Audi R8 Spyder V10 RWD Fahrbericht: Mittelmotorsportwagen mit 540 PS

Bisher war alles nur Vorgeplänkel, das Vorspiel auf das ganz große Drama sozusagen. Doch jetzt nähert sich das Gaspedal dem Bodenblech und die digital eingespielte, rote Nadel des Drehzahlmessers sprintet über die 3.000er Marke. Der V10 im Rücken erhöht den Rhythmus, intensiviert seinen Klang, während er unerbittlich dem Drehzahlgipfel entgegenklettert.

Die Drehzahlnadel passiert die 5.000. Der Abgasstrang schaltet auf vollen Durchzug. Die Kräfte drücken den Fahrer noch stärker in den Sitz. Der R8 erobert sein Herz. Die Einspritzdüsen injizieren ihm direkt und mit vollem Druck Hockoktaniges. Der V10 jubelt. Der Puls des Autos und des Fahrers schlägt immer schneller, das Tempo wird immer höher. Der Zehnzylinder randaliert und brüllt sich das Leben aus dem Leib. Ach, wie herrlich.

R8 Spyder RWD mit 540 PS

Und dann, als der V10 auf der Spitze des Mount Everest angelangt ist, bei 8.800 Touren in der digitalen Anzeige, hämmert der Doppelkuppler den nächsten Gang rein. Der 5,2 Liter große Saugmotor schmatzt durch die beiden ovalen Endrohre, ehe die Jagd nach Tempo weitergeht.

Um es auf den Punkt zu bringen: Dieser Motor mit den fünf Zylindern auf der linken Seite und den fünfen auf der rechten, die sich zu 90 Grad in einem V gegenüberstehen, gehört unter Denkmalschutz. Die Melodie: wie auf dem Himmelsinstrument Klavier eingespielt. Der Gesang: röhren aus der Kehle. Die Ansprache: Ohne Umschweife, direkt ins Gesicht, schlagfertig, so selbstverständlich wie der Kniesehnenreflex nach dem Schlag mit dem kleinen Hammer.

Im R8 Rear Wheel Drive, kurz RWD, kombiniert Audi diesen Saugmotor mit einem Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe und einem mechanischen Sperrdifferential an der Hinterachse. Heckantrieb statt Allrad. Das heißt auch: Der R8 RWD, im Fahrbericht als Spyder, braucht keine Kardanwelle mehr, keine Quattro-Lamellenkupplung, kein Vorderachsdifferential. Das spart 55 Kilogramm gegenüber dem R8 Spyder V10 quattro mit 570 PS.

V10 als Teilzeitarbeiter

Gleichzeitig fällt der Grundpreis von 183.000 auf 157.000 Euro. Unser Testwagen ist mit ein paar Extras 170.159,98 Euro wert. Anders als sein Vorgänger RWS, von dem Audi nur 999 Exemplare auflegte, ist der RWD nicht begrenzt in der Stückzahl. Wer die Kohle hat, sollte vielleicht besser zugreifen. Wer weiß, wie lange der V10-Sauger uns in dieser Form noch beehrt. Der R8-Nachfolger, sofern es ihn tatsächlich geben wird, wird sicher nicht rein konventionell angetrieben.

So jetzt haben wir den Theorieteil abgearbeitet, zurück zur Praxis. Das vollelektrische Verdeck ist offen. Das dauert etwa 20 Sekunden. Der R8 Spyder V10 RWD tuckert aus der Ortschaft, darf aber maximal auf 80 km/h beschleunigen. Der Doppelkuppler schaltet in den siebten Gang. Der Wind segelt um die Ohren, der Sauger schnurrt im Hintergrund.

Im Teillastbetrieb schaltet er eine Zylinderbank ab, um Benzin zu sparen. Der Bordcomputer meldet: Der R8 ruft in dieser Gaspedalstellung nur zwei Prozent seines Leistungsvermögens und 12 Prozent seines Drehmoments ab. Heißt: 11 von 540 PS. 65 von maximal 540 Newtonmeter.

Endlich lockern die Regelhüter die Vorschriften, und der R8 RWD darf sich in ein paar verschlungenen Landstraßen austoben. Na ja, es reicht, das Gaspedal mit dem kleinen Zeh ein bisschen zu triezen und 100 Sachen sind ratzfatz erreicht. Dann schlägt die Landschaft einen weiten Linksbogen. Der Mittelmotorsportwagen taucht mit 80 km/h ein, fällt kurz auf 72 km/h ab, um darauf mit voller Wucht in das Waldstück vorzupreschen.

ESP flackert vor den Augen

Abbremsen, mit der kleinen Wippe links hinten am Lenkrad zwei Stufen runterschalten, einlenken. Die Rechtskurve nimmt der Spyder mit über 70 km/h, danach öffnet sich die Landschaft, das Tempo steigt in den folgenden Linkskurven, bis sich eine Haarnadel vor ihm ausbreitet. Die ist eng, der R8 wirft sich ihr im Handumdrehen an den Scheitelpunkt.

Jetzt wird es spannend. Die Kurve macht auf, der dritte Gang ist drin, der Fahrer erhöht wie im Casino den Einsatz. Und, Trommelwirbel, der RWD dreht sich mit Hilfe der Sperre wunderbar ein, verkürzt mit dem Hintern den Radius – und geht sogar mit noch mehr Gaseinsatz etwas quer. Doch bevor der Winkel zu groß wird, ausufern könnte, fängt das ESP im Sportmodus das Heck ein.

Auf Autobahnauffahrten oder heraus aus dem Kreisverkehr sind die Helferlein in erhöhter Alarmbereitschaft. Das gelbe Logo für ESP flackert im virtuellen Cockpit schon mal vor den Fahreraugen auf. Wenn er das Gas durchdrückt, der Doppelkuppler selbstständig zwei, manchmal sogar drei Gänge runterzappt, könnte ihn das Drehmoment mit komplett ausgeschaltetem ESP schon mal übermannen. Deshalb bleibt es aktiviert. 540 Newtonmeter schieben bei 6.400 Umdrehungen an. Die Maximalleistung von 540 PS erreicht der V10 bei 7.900 Touren.

R8 RWD kein Querbolzer

Mit dem ESP auf Sport gestellt, lockert der R8 wie beschrieben die Leine. Das soll jetzt aber nicht heißen, dass der Sportwagen mit Heckantrieb zum Querbolzer und Hinterreifen-Mörder mutiert. Im öffentlichen Verkehr, auf Landstraßen, ist das Tempo einfach nicht hoch genug, um es wild mit ihm zu treiben. Auf Rennstrecken mag das anders sein.

Die Achslast verteilt sich 40 zu 60 Prozent auf Vorder- und Hinterachse. Beim Quattro-R8 ist das Verhältnis 42:58. Mit dem geringeren Gewicht vorn – ohne angetriebene Vorderachse – jedenfalls sollte sich der Sportwagen auf Rennstrecken tiefer in die Kurve reinbremsen lassen, ohne in zu starkes Untersteuern zu verfallen. Das würde das Heck entlasten, und Drifts der ausgefalleneren Sorte ermöglichen. Einfacher jedenfalls als mit dem Allrad-R8.

Die elektromechanische Lenkung ist frei von Antriebseinflüssen. Der R8 lässt sich präzise in die Ecken wuchten. Die Techniker adaptierten das Fahrwerk auf den Heckantrieb, indem sie den vorderen Stabilisator um zehn Prozent strafften. Damit soll das Eigenlenkverhalten neutral bleiben. Die Dämpfer sind eine Spur straffer.

Ein völlig kompromissloser Supersportler ist der R8 auch als RWD nicht. Die Sportsitze mit Lederbezug halten fest, zwängen einen aber nicht ein, schmeicheln Po, Wangen und Rücken. Im Stadtverkehr bügelt das Fahrwerk auch Kanaldeckel und gröbere Unebenheiten aus, ohne dass sich die Insassen um die Bandscheiben sorgen müssen.

Bis zu 322 km/h schnell

Aussteigen würdest du am liebsten gar nicht mehr. Freiluftkonzert, Sonnenbaden, massig Leistung: Was willst du mehr? Einen Handschalter vielleicht, obwohl der Doppelkuppler verlässlicher Sparringspartner ist. Zum Schluss treiben wir es doch noch mal ein bisschen wilder. Sportmodus an, ESP aus, Bremse durchtreten, voll aufs Gas latschen. Das aktiviert die Launch Control.

Die Drehzahl pendelt sich bei 3.500 Touren ein, runter von der Bremse, Peng. Mit leichtem Schlupf und etwas quietschenden Hinterreifen eifert der Audi nach Geschwindigkeit. In 3,8 Sekunden soll der R8 Spyder V10 RWD auf 100 km/h feuern. Fühlt sich auf jeden Fall sauschnell und verdammt wuchtig an.

Der erste Gang reicht bis 76 km/h, der zweite bis 120, immer weiter, immer schneller. Bis 322 km/h, dann endet die Gier nach immer noch höheren Geschwindigkeiten. Bleibt die Frage: Wie treibe ich jetzt 170.000 Euro auf, um den Testwagen von Audi zu lösen?