Fahrbericht BMW 3er: Wie hart ist er mit und ohne Sportpaket?

• Fahrdynamik und -komfort
• Vierzylinder-Diesel und -Benziner
• Fazit

Konsequent sind sie ja bei BMW. Nachdem bei einer ersten Ausfahrt im Frühsommer mit dem 3er im Vorserienstatus Fahrzeuge mit Sportfahrwerk ohne adaptive Dämpfer, dafür mit 19-Zoll-Mischbereifung zur Verfügung standen, sieht das nun bei der Fahrvorstellung des zu Ende entwickelten 3ers nicht anders aus.

Dann rollst du so dahin, auf der portugiesischen A22 gen Westen, wunderst dich, welch‘ erhebliche Verwerfungen Zeit und Verkehr in den Asphalt geknetet haben, und fragst dich schnell, ob BMW es vielleicht nicht doch ein wenig übertrieben hat mit der Dynamik. Denn Dynamik geht ja meist mit Härte einher. Und hart kannst du das schon finden, was der BMW 330i mit eben jener Fahrwerkskonfiguration hier so macht. Trotz des neuen, so genannten hubabhängigen Dämpfers.

Härter und direkter als der Vorgänger

Aber er bockt eben auch nicht, erstickt den Katapult-Effekt im Ansatz, belässt es bei einem entrüsteten Wippen auf den besonders fiesen Wellen. Nun ja, soll ja auch eine Sport-Limousine sein, der neue BMW 3er. Der alte etwa nicht? Schon, doch der beließ es ja gerne bei einer gefühlten Agilität. Mehr als fühlen geht im Moment auch nicht, gemessen wird später, wenn der 3er in der Redaktion vorbeischaut. Aber was du fühlst, ist deutlich. Mehr Härte, ja, aber auch mehr Direktheit, Verbundenheit, eine engere Beziehung zwischen Fahrer und Auto. Die Lenkung versorgt dich präziser mit Informationen, spricht sehr direkt an, so direkt, dass bei heftigen Spurrillen auf der Autobahn schon mal der Geradeauslauf abhandenkommt. Zumindest bei montierten 19-Zoll-Rädern.

Eine Radnummer kleiner hilft, verbessert den Federungskomfort spürbarer als angenommen, ebenso den Geradeauslauf. Bei 18-Zoll-Rädern zieht BMW übrigens rundum das identische Reifenformat auf. Doch der 330i ist fahrdynamisch bis an die Querlenker bewaffnet, sogar mit dem vollvariablen Sperrdifferenzial an der Hinterachse. Bei Landstraßen-Tempo merkst du von diesem Extra reichlich wenig, auf der Rennstrecke hingegen sichert es auch dann noch mechanischen Grip, wo sonst die Regelelektronik die Motorleistung herunterfahren würde. Wer ganz genau hinfühlt, kann spüren, dass sich unter Schub der Einlenkimpuls etwas verstärkt – alles sehr akademisch, denn entscheidend ist das Fahrwerk selbst.

Und das vermittelt auch in Kombination mit den kleineren 18-Zoll-Rädern das Gefühl maximaler Sicherheit, herbeigeführt durch eine bemerkenswerte Präzision, mit der sich der BMW 3er Kurven untertan macht. Nachlenken? Nie notwendig. Stattdessen höchste Rückmeldung über die Lenkung bei minimalen Karosseriebewegungen. Ebenfalls spürbar: Höhere Steifigkeit, akzeptable Masse.

Gewichtsreduzierter Diesel, authentisch klingender Benziner

Wer die Datenblätter übereinander legt, stellt fest, dass der aktuelle BMW 320d mit manuellem Getriebe 1.525 Kilogramm und damit 50 kg weniger wiegt als der Vorgänger. Im 18-Zoll-Wagen steckt übrigens jener Zweiliter-Dieselmotor mit 190 PS und einem maximalen Drehmoment von 400 Nm, der akustisch kaum wahrnehmbar im Bug murmelt, fix anspricht (Stufenaufladung mit großem VTG-Niederdruck- und kleinerem Hochdrucklader), ab knapp über 1.800/min den 3er lässig schultert, dann unter Last ein bisschen präsenter knurrt.

Im 19-Zoll-3er dagegen arbeitet der Zweiliter-Turbobenziner, der 258 PS leistet und ebenfalls 400 Nm entwickelt. An Laufkultur und Leistungsabgabe ließ sich dieser Motor eh nie etwas vorwerfen, schließlich macht er bereits im Drehzahlkeller ordentlich Druck, presst ab rund 2.000 Umdrehungen und dreht selbst oberhalb von 6.500/min sehr motiviert, aber sinnlos, weil: Drehmoment.

Nur die Emotionalität fraß mit der Einstellung des Sechszylinder-Vorgängers (war ja schon beim E90) der Wolpertinger. Inzwischen erzogen die Ingenieure dem Vierzylinder einen ebenso authentisch-vierzylindrigen Klang an, eine selbstbewusst trocken-bassige Stimme, aber erst ab Sport-Modus. Im Comfort-Modus bleibt das Triebwerk wie schon der Diesel weit im Hintergrund – was auch daran liegt, dass die Achtstufen-Automatik (optional im Diesel) konsequenter als bislang das Drehmoment der Triebwerke nutzt, also früher, zudem noch eine Idee schneller und sanfter hochschaltet.

Den BMW 320d magst du eh‘ nicht großartig ausmosten, ab 4.000/min passiert bauartbedingt wenig. Manuelles Schaltgetriebe? Tja, nun, wie gesagt: Serie beim Vierzylinder-Diesel. Aber die Perfektion des Automaten lässt dich schon überlegen, welche Extras du dir stattdessen verkneifen könntest.

Vielleicht den so genannten intelligenten persönlichen Assistent, ein neues Sprachdialogsystem? Es reagiert auf ins Auto hineingeplapperte Sprachkommandos, solange sie mit „Hallo BMW“ beginnen. Der Name ist übrigens wählbar. „Horst“, „Uschi“ oder „Knackwurst“ wären also auch möglich. Kann man für Unfug halten, funktioniert aber. Temperatur einstellen, Ölstand abfragen, Sonderziel ansagen, was auch immer. Und wenn’s mal nicht nur locker vorwärts, sondern auch mal kniffelig rückwärts gehen muss, merkt sich der BMW 3er die letzten gefahrenen 50 Meter und fährt sich selbsttätig wieder zurück. Nicht ganz, er übernimmt die Lenkarbeit. Beim Vorwärtsfahren noch nicht. Wäre ja auch ein Jammer, jetzt, da BMW den 3er so konsequent auf Sportlimousine gebürstet hat.