BMW 518d im Fahrbericht: 5er mit neuem Einstiegs-Diesel

Rund 40 Prozent aller BMW 5er-Käufer in Europa entschieden sich bislang für einen Vierzylinder-Dieselmotor, zumeist als 520d. Da dieser bereits knapp 1,7 Tonnen wiegt, kann die reine Fahrdynamik kaum der entscheidende Kaufgrund gewesen sein, bestenfalls der gute Kompromiss aus ordentlicher Agilität und niedrigem Verbrauch. Warum also nicht gleich den 518d nehmen, noch weniger gehetzt, getrieben fahren und dementsprechend weniger verbrauchen? Beide Varianten bekommen nun jedenfalls den Vierzylinder-Antrieb B47 aus dem Motorenbaukasten von BMW, was branchenüblich mit dem Versprechen einhergeht, mehr Leistung bei niedrigerem Verbrauch zu bieten.

BMW 518d leistet 150 PS

Im Fall des BMW 518d bedeutet dies also 150 statt 143 PS bei einem identischen Drehmoment von 360 Newtonmeter, das bei ebenso unveränderten 1.750 Umdrehungen zur Verfügung steht. Das soll reichen, dass der 518d in Verbindung mit der optionalen Achtstufenautomatik in 9,4 statt 9,6 Sekunden von Null auf 100 km/h verbraucht, aber nunmehr 4,2 statt 4,5 L/100 km verbraucht.

Das klingt ja alles ganz prima, doch wie fährt der Spar-5er denn nun? Zunächst einmal erstaunlich leise und kultiviert, obwohl das neue Common-Rail-System des Triebwerks mit 2.000 statt 1.800 bar arbeitet. Ärgerliche Vibrationen, die in den Fingerspitzen am Lenkrad kribbeln und das Bild im Rückspiegel verzerren bleiben jedoch aus. Tatsächlich rollt der BMW 518d ziemlich entspannt dahin, das Zweiliter-Aggregat murmelt im Hintergrund, knurrt unter Last etwas lauter, dringt aber sowieso nie in schwindelerregende Drehzahlregionen vor. Selbst im Sport- oder manuellen Modus der Automatik erlaubt das Getriebe nie mehr als 4.500 Touren, obwohl der rote Bereich erst weit darüber anfängt. Doch das macht nichts, denn ab 3.500/min entfaltet sich die Leistung so rasant wie eine Blüte, was im Floristendeutsch reizvoll klingen mag, aber nichts anders bedeutet als: zäh.

Um Tempo 140 auf der Autobahn, am besten nicht mit voller Beladung, da fühlt er sich wohl, der BMW 518d, und es ist auch gar nicht peinlich, an dieser Stelle den Komfort der aufpreispflichtigen Sportsitze zu loben, denn die stützen den Rücken wunderbar, auch wenn gerade keine Kurven da sind. Klar, ausgerüstet mit 18-Zoll-Rädern und adaptiven Dämpfer kommt die Limousine da wohl sogar ganz flott durch, doch das, nun, ausgeglichene Wesen des Motors dämpft ein wenige die Freude am Herausbeschleunigen, auch wenn sich das Ansprechverhalten durch den neuen Turbolader (erneut mit variabler Turbinengeometrie, nun aber wälz- und nicht mehr gleitgelagert, der Effizienz wegen) ein wenig verbessert hat, überhaupt der Vierzylinder sich engagiert zeigt, verpufft der Arbeitseifer in der schieren Masse der Limousine.

Starker Gegner aus den eigenen Reihen

Ein Kilometerfresser für den Einzelkämpfer am Lenkrad, ja, das ist er der BMW 518d, muss selbst bei flotterer Reisegeschwindigkeit nie über 3.000/min drehen, hält sich akustisch immer im Hintergrund – ein Abstandsregeltempomat erscheint so fast als Pflichtausstattung. Dass der BMW 518d künftig zumindest in Deutschland kaum mehr als ein Prozent an der Baureihe ausmachen dürfte, liegt an einem starken Gegner aus den eigenen Reihen: Dem 520d. Für 2.500 Euro Aufpreis (der 518d kostet ab 40.100 Euro) bietet er mit 190 PS und 400 Nm nicht nur bessere Fahrleistungen, sondern verbraucht als Automatik-Variante ein Zehntelliter weniger, emittiert nur 109 Gramm CO2 – er dürfte also der Verkaufsschlager bleiben. Und wer in einem Land mit Kfz-Leistungsbesteuerung lebt, beispielsweise Österreich, findet im 518d den auf angenehme Weise entschleunigsten 5er-BMW aller Zeiten.

Übrigens: Einen Test des BMW 520d mit neuem Diesel-Triebwerk lesen in einer der nächsten Ausgaben von auto motor sport.