Kraftstrotzend reckt sich der Powerdome aus der Fronthaube empor, während der Pilot schon seit geraumer Zeit in der feuerfesten Rennmontur wartet und wartet und wartet. Vor ihm fließt beschaulich Elektron für Elektron durch die Ladeleitung, um den Lithium-Ionen-Akkus des BMW Active E wieder neues Leben einzuhauchen.
Warten auf den Fahrspaß
Die Anreise von Stuttgart nach Hockenheim hat sie ausgelaugt. Trotz Verzicht auf Klimaanlage, Geschwindigkeit und HiFi in der Bassbox zieht der 125 kW respektive 170 PS starke Synchron-Elektromotor rund 16 kW/h Energie pro 100 Kilometer durch seine Windungen und somit aus den vor der Stirnwand, im Mitteltunnel und im Kofferraum platzierten Speichersegmenten. Bei Schnellladung mit 32 Ampere Leistung saugen die Akkus nun rund drei Stunden. Bei mit 16 Ampere abgesicherten 230 Volt dauert eine Vollladung sogar 9,5 Stunden.
Auf jeden Fall also viel Zeit zur Besinnung, zur theoretischen Einstimmung auf die optimale Linienwahl beispielsweise. Der Hackl-Schorsch würde jetzt noch mal die rund 20 Radien des Eiskanals vor dem inneren Auge abspulen. Die Handvoll ernst zu nehmender Kurven auf dem Kleinen Kurs in Hockenheim sind überschaubar. Was ist denn jetzt endlich mit der Ladung?
Lautlose Freude am Fahren im BMW Active E
Wieviel Active steckt denn nun im E? Wer sich in der Hülle eines BMW 1er Coupé präsentiert, der muss schließlich schon einiges zu bieten haben. Mit maximal 250 Nm Drehmoment-Mumm springt der 1er jedenfalls hurtig aus den Startlöchern, schnurrt in 10,5 Sekunden auf Tempo 100, beeindruckend unbürokratisch, ansatzlos, ohne Kupplungszeremonie oder Schlupfverluste, einfach ab und weg.
Und das bei einer trägen Masse von immerhin 1.860 Kilogramm. 450 kg gehen alleine auf das Konto der Batterieeinheit. Ein auf Augenhöhe spurtender 116d mit 116 PS wiegt rund 500 kg weniger. Aber zumindest verteilt sich die Masse des Active E paritätisch auf beide Achsen.
Endlich: full house in den Akkus, ready to go im System. Helm auf und ab ins Gefecht. Die Boxenampel schaltet auf Grün, das ESP hingegen nie ganz aus. Piano durch die Einführungsrunde und dann mit 12.000 Umdrehungen pro Minute und doch in gespenstischer Stille über die Startlinie. Taktlos surrt der E auf die erste Kurve zu, bremst verlässlich, lenkt präzise, bleibt tendenziell untersteuernd und zugleich der Freude am Fahren treu.
Der schnelle Linksknick in der Querspange – Mut- und Bewährungsprobe – geht voll, mit maximal 145 km/h auch keine fahrerische Glanzleistung. Wieder hinein ins Motodrom, Sachskurve, die letzte Doppelrechts, nach 1.28,3 Minuten über Start und Ziel. Ab in die nächste Runde und von nun an stetig bergab: 1.29,4 min im zweiten Umlauf, da muss noch was zu holen sein! Später bremsen, hart über die Curbs, was sich allerdings als die falsche Taktik zeigt.
Dem BMW Active E geht schnell die Puste aus
Beim Ritt über die Randsteine droht die ESP-Lampe zu verglühen, wird die Leistung des Heckmotors noch mehr reduziert. Zudem wippt die stattliche Masse langanhaltend in den Federn nach. Also rund fahren, minutiös lenken, gefühlvoll den Schwung mitnehmen – exakt so wie gerade in Runde fünf. Das ist es.
Von wegen 1.30,7 min. Am Fahrer kann‘s – wie immer – nicht gelegen haben. Tatsächlich geht dem Stromer die Puste aus. Im achten Umlauf oder nach gut 20 Kilometern Dauer-Power fällt die Zeit auf 1.34,2 min ab. Mit 130 Sachen werden die Geraden zäh, im Bayern wird‘s a bisserl fad. Halber Tank, weniger Gewicht gleich bessere Zeit? Schöne Idee ... Es purzeln Watt, keine Kilos!
Acht Runden lang bleibt die Zeit wie festgemeißelt um 1.34. Nur das zwischenzeitliche Aufflammen der Batterielampe am Armaturenbrett reißt den Lenker aus der Lethargie. Er wird doch nicht, etwa jetzt schon? Eine Runde später glüht ein weiteres Lämpchen mit dem dezenten Hinweis: Bitte Ladekabel bereithalten.
120 Spitze – auf den Geraden bleibt noch mehr Zeit für Besinnliches. Rechenaufgaben zum Beispiel: Bei 16 Kilometer Restreichweite und 2,6 km pro Umlauf müssen noch sechs Runden zu holen sein: Linie enger, laufen lassen? Bremsen ist an vielen Stellen schon länger verzichtbar. Bereits bei Gaswegnahme rekuperiert der Active E mit harscher Verzögerung, dass er sich damit sogar in Lastwechselnöte bringen kann.
Ein Kilometer Restreichweite. Das Ende naht. In Runde 16 geht‘s nach 1.36,1 Minuten touristisch und beschaulich an der Haupttribüne vorbei. Noch ein letztes Mal voll durch den schnellen Linksknick – welch mutige Tat, mit 115 km/h. Schweißgebadet hinein ins Motodrom, dem Ziel zum Greifen nah. Und dann ist Schluss, nicht nur mit lustig, sondern auch mit Kilowatt.
Die Kraft versiegt, das Surren verstummt. Wer seinen Wagen liebt, der schiebt. Wie Nigel Mansell 1984 beim GP in Dallas. Nur schaffen wir es über die Ziellinie. Runde 17 wird mit drei Minuten irgendwas gestrichen und führt nach rund 46 Kilometern zurück zum Ursprung: an die Steckdose.
Der Fahrer lädt derweil beim Abendessen und rekuperiert im Hotel. Nach 9,5 Stunden ist der E ja auch wieder Active. Und damit fit für einen maximal möglichen Aktionsradius von 199 Kilometern – das hat er auf der weniger kraftraubenden Messrunde ebenfalls eindrucksvoll bewiesen.
