BMW M2 CS und M2 CS Racing

Kennen Sie dieses Gefühl auch noch? Die analoge Tachonadel zittert über die 250-km/h-Marke, während die Handrücken feucht werden und die Finger leicht nervös das Lenkrad umklammern. Klingt wie eine Schnellfahr-Geschichte aus den Endneunzigern, ist aber eine Autobahn-Story von heute. Willkommen im BMW M2 CS auf der Anreise nach Hockenheim.

Mit seelenruhigem Geradeauslauf machen ja viele Fahrzeuge heute schnelles Fahren zur Fingerübung. Oft spürt man die Geschwindigkeit in modernen Automobilen kaum noch. Der M2 CS ist das komplette Gegenteil. Er schnüffelt jeder Fahrbahnrille nach und macht Bocksprünge über Querfugen. In schnellen Autobahnkurven präsentiert sich das Heck eher lebendig als festgetackert. Und wisst ihr was? Dieses Vintage-Fahrverhalten, das an frühere Zeiten erinnert, finde ich hier richtig sympathisch. Es gibt dem M2 CS sofort Charakter, der vielen modernen Fahrzeugen aufgrund ihrer anerzogenen Kompromissbereitschaft leider fehlt. Schon auf der Autobahn merkst du, dass die agile Abstimmung des M2 CS auch etwas Fahrkönnen voraussetzt. Spätestens auf kurvigen Landstraßen verliebt man sich endgültig in das aufgeweckte Fahrverhalten.

Was für eine Fahrfreude – Ankunft am Hockenheimring mit breitem Grinsen. Auch wenn der Testalltag auf unserer Referenzstrecke schon Jammern auf ganz hohem Niveau ist, hat dieser Testtag nichts mit dem "normalen" sport auto-Alltag gemeinsam. Hinter einem Boxentor versteckt sich nämlich noch eine puristischere M2-Version. Puristischer als der CS geht doch gar nicht? Geht doch. Gestatten, BMW M2 CS Racing im traditionellen Werks-Outfit.

M2 Racing: idealer Einsteiger

Mit dem Rennteam Adrenalin Motorsport bockt gerade das VLN-Meister-Team von 2018 und 2019 den M2 CS Racing mit den Stempeln seiner Lufthebeanlage auf und schnallt ihm Heizdecken auf seine Michelin-Slicks. Wenn Corona nicht dem Motorsport einen Strick gedreht und das 24h-Rennen am Nürburgring auf den neuen Termin im September (24. bis 27.9.) verdrängt hätte, wäre ich bereits im Mai mit dem M2 CS Racing beim Jahreshighlight auf der Nordschleife gestartet.

Richtig, der M2 CS Racing ist das sport auto-Rennprojekt für 2020. Gute Nachricht: Wenn das 24h-Rennen einen neuen Anlauf beim Ausweichtermin im September nehmen darf, wird auch unser Rennprojekt laufen. Übrigens: Adrenalin Motorsport würde den M2-Renner beim Eifel-Marathon zweimal rund um die Uhr für BMW Motorsport einsetzen. Mit dem sogenannten Medienfahrzeug präsentiert BMW Motorsport immer wieder neue Rennfahrzeuge, bevor diese ihr offizielles Renndebüt in Kundenhand feiern. Der M2 CS Racing basiert auf dem CS-Straßenmodell und wird als Einsteiger-Kundenrennfahrzeug unterhalb des bereits bekannten BMW M4 GT4 platziert.

Heute wartet erst einmal das ultimative M2-CS-Brüderduell. Während die Adrenalin-Motorsport-Truppe den M2 CS Racing für seinen heutigen Tracktest-Einsatz vorbereitet, springt die Boxenampel für den M2 CS auf Grün. Einführungsrunde, kurz Zeit, das auf 2200 Exemplare limitierte Coupé vorzustellen. Schon auf den ersten Blick unterscheidet sich der CS von den bisherigen M2-Modellen. Die Lackierung in Misano Blau metallic ist ihm exklusiv vorbehalten. Äußerlich verraten zudem zahlreiche Bauteile aus Sicht- carbon (Frontsplitter, Außenspiegel- kappen, Dach in Sandwich-Bauweise, Gurney an der Heckklappe, Diffusor) sowie die 19-Zoll-Schmiederäder mit Michelin-Pilot-Sport-Cup-2-Bereifung das neue Sondermodell. Auch unter der Motorhaube, die beim M2 CS aus Carbon gefertigt ist und dadurch 50 Prozent weniger wiegt, hat sich etwas getan. Im Vergleich zum M2 Competition leistet der Dreiliter-Reihensechszylinder-Biturbo nun 40 PS mehr und kommt auf eine Nennleistung von 450 PS.

Eingang Start/Ziel, Aufwärmrunde absolviert, jetzt zählt’s. Während der CS über die Start/Ziel-Gerade jagt, erwähnen wir noch schnell die Leichtbau-Mittelkonsole aus Carbon, die ebenfalls 50 Prozent weniger wiegen soll. Außerdem nennenswerte CS-Details im Innenraum: das optionale M-Sportlenkrad mit griffigem Alcantara-Bezug sowie die M-Sportsitze, die mit optimaler Sitzposition und packendem Seitenhalt nach einer schnellen Runde schreien. Jetzt aber Konzentration auf die Rundenzeit – die Nordkurve hat der M2 CS schon mit Schmackes genommen und sprintet jetzt in Richtung Turn 2. Boah, was für ein Durchzug. Frischer, aufgekratzter und motivierter – das CS-Triebwerk wirkt nicht nur subjektiv deutlich potenter als das 410 PS starke Competition-Triebwerk. 2,3 Sekunden beschleunigt der M2 CS schneller auf 200 km/h als der M2 Competition.

Anbremsen auf Turn 2. Idealerweise bremst man in die scharfe Rechts spät rein. Dank der Mischung aus hohem Gripniveau der Cup-Reifen und der darauf gut applizierten ABS-Regelung kann man mit dem M2 CS deutlich später in die Kurve reinbremsen als mit dem M2 Competition, der bekanntermaßen die Standardreifen Michelin Pilot Super Sport trägt. Auch am Ende der Parabolika zeigt sich, wie gut die Cup-Reifen und die ABS-Abstimmung harmonieren. In der leicht ansteigenden und welligen Anbremszone muss der Topspeed von 250 km/h bis auf 43 km/h im Scheitelpunkt der Spitzkehre zusammengestaucht werden. Das Kunststück gelingt dem M2 CS sehr gut.

In Kombination mit der direkt einlenkenden Vorderachse ist es eine große Freude, den Hardcore-M2 in die Kurve zu dreschen. Der CS lenkt richtig zackig ein – herrlich! Man merkt, dass die Entwickler noch einmal Federn und Adaptivdämpfer spezifisch für den CS angepasst haben. Schon während des Einlenkvorgangs sollte man sich aber gedanklich auf eine Lenkkorrektur beim Herausbeschleunigen gefasst machen. Einfach ab dem Scheitelpunkt voll aufs Gas latschen funktioniert nicht, da der M2 CS zum Leistungsübersteuern tendiert. Auch beim Herausbeschleunigen aus Turn 8 und dann beim Links-rechts-Umsetzen in Turn 10 ist ein sensibler Gasfuß gefragt.

Fahrspaß-Abstimmung

Direkte Lenkung mit knackigem Sport-Plus-Handmoment trifft auf aufgeweckte Hinterachse – auch im Motodrom erinnert die Agilität des M2 CS ein bisschen an einen Sportwagen alter Schule, der für eine schnelle Runde noch etwas Talent am Lenkrad einfordert. Mit einem etwas niedrigeren Luftdruck an der Hinter- als an der Vorderachse kann die Balance noch zu einem neutraleren Fahrverhalten getrimmt werden. Bei der Entwicklung fiel die Entscheidung jedoch bewusst auf die fahrspaßorientierte Abstimmung.

Boxenstopp, nachdem der M2 CS eine fantastische Rundenzeit hingelegt hat. Mit 1.54,8 Minuten unterbietet er die Rundenzeit des M2 Competition um 3,1 Sekunden. Großer Respekt! Wie viel Kilo wiegt das CS-Modell eigentlich weniger als die Competition-Variante? Volltanken, dann auf zur traditionell für unsere Tests genutzten Waage im Hockenheimer Fahrerlager. Als sich der M2 CS und sein Rennwagenbruder der historischen Waage im DEKRA-Häuschen nähern, schwingt ein Hauch von der guten alten DTM mit. 1588 Kilo verzeichnet der M2 CS. Damit ist er 43 Kilo leichter als der M2 Competition. Eine respektable Leistung der M-Entwickler – so viel Gewicht muss man heute erst einmal aus einem Serienfahrzeug rausholen.

Und was wiegt der M2 CS Racing, dessen Innenraum bis auf einen Vollschalensitz, das Armaturenbrett und den mit der Karosserie verschweißten Überrollkäfig nahezu nackt ist? 1579 Kilo – nur neun Kilo weniger als das CS-Serienfahrzeug. Warum nicht noch weniger? Zum einen wurde der M2 CS Racing nicht als reinrassiges Rennfahrzeug entwickelt, sondern das Straßenmodell bildet die Basis. Zum anderen schleppt er mit vollem 84-Liter-Tank mehr Sprit und damit auch mehr Gewicht mit sich als der M2 CS mit Straßenzulassung (52-Liter- Tank). Auch das Gewicht des Überrollkäfigs ist nicht zu unterschätzen.

Sechspunktgurte festzurren, Startknopf drücken, raus aus der Box. Herrlich, wie der M2 CS Racing im Vergleich zu seinem leicht OPF-gehemmten Bruder durch seine Motorsport-Abgasanlage mit Rennkatalysatoren und den CS-Serienendtopf brüllen darf. Kernigere Stimme, aber schwächeres Herzstück. Der 205 Kilo schwere Reihensechszylinder-Biturbo namens S55B30 leistet im Rennmodell bis zu 365 PS – je nach Balance of Performance. Die Haupteinsatzgebiete des M2 CS Racing als Nachfolger des M240i Racing werden seine Markenpokalklasse im Rahmen der NLS (Nürburgring Langstrecken-Serie) sowie die TC America sein. Eine noch stärkere CS-Racing-Variante wird BMW Motorsport übrigens später noch nachschieben.

Viermal Grün, viermal Gelb, zweimal Rot – am oberen Rand des Dashboards leuchten nacheinander zehn Schaltlampen auf, während mittig eine große Ganganzeige die aktuelle Fahrstufe signalisiert. Dritter, Vierter, Fünfter – der M2 CS Racing nimmt auf der Start/Ziel-Geraden Anlauf. Wie im Serienmodell werden die Gänge blitzschnell über den Wippenbefehl am Lenkrad gewechselt. Acht Schalter, zwei Drehregler – stilecht kurbelt man im M2 CS Racing an einem abnehmbaren Rennlenkrad.

Zahlreiche Baugruppen sind extra für den Motorsport-Einsatz angepasst worden. Das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe geht etwa mit einer speziellen Motorsport-Software an den Start. Außerdem nutzt der M2 CS Racing zur Kraftübertragung ein mechanisches Drexler-Sperrdifferenzial mit separater Kühlung (Straßenversion mit elektronisch geregelter Lamellensperre) sowie eine Gelenkwelle mit verstärktem Mittellager und spezielle Antriebswellen.

Noch präziseres Einlenkverhalten, höherer mechanischer Grip – der M2 CS Racing glänzt erwartungsgemäß mit deutlich höheren Kurvengeschwindigkeiten als das Serienpendant. Fahrwerksseitig hat sich für den Renneinsatz natürlich auch einiges verändert. Neben Motorsport-spezifischen Lenkeranbindungen kennzeichnen jeweils an Vorder- und Hinterachse zweifach verstellbare Stabis, 1-Wege-Stoßdämpfer von ZF und spezielle Federn (Hauptfedern wahlweise in verschiedenen Federraten verfügbar) das Fahrwerk.

Spät in die Kurve reinbremsen!

Insgesamt wurde die Achsgeometrie natürlich auch deutlich aggressiver als beim Straßenmodell abgestimmt. (Zum Vergleich: M2 CS Racing: Sturz Vorderachse –3,4 Grad; Hinterachse –2,7 Grad. Straßenmodell M2 CS: Sturz Vorderachse –1,8 Grad; Hinterachse –1,4 Grad.) Nicht zu vergessen: Der M2 CS Racing rennt auf Michelin-Slicks (drei Mischungen für den CS Racing verfügbar), die noch einen wesentlich höheren Trockengrip als der Cup-Reifen mit Straßenzulassung bieten.

Auch die Regelsysteme um DSC und ABS wurden auf den Rennsport-Einsatz angepasst. Über einen Kippschalter kann das DSC in drei Stufen (DSC on, MDM, DSC off) variiert werden. Schnellste Einstellung heute für den Hockenheim-Ausflug? Der MDM-Modus, da er mit leichten Regeleingriffen wie eine Traktionskontrolle arbeitet. In der MDM-Einstellung kann man früher und aggressiver aufs Gas steigen – den Rest regelt die Elektronik. Mit komplett deaktiviertem DSC tendiert der M2 CS Racing mit seiner aktuellen Fahrwerksabstimmung, speziell beim Herausbeschleunigen aus engen Kurven, zu leichtem Leistungsübersteuern.

Faszinierend, wie viel später man mit dem Rennwagen im Vergleich zum Serienmodell bremsen kann. Am Ende der Parabolika setzt der M2 CS Racing seinen Bremspunkt 45 Meter später als der M2 CS. Der deutlich spätere Bremspunkt ist natürlich auch auf den geringeren Topspeed des Renners gegenüber dem des Straßenbruders zurückzuführen. Ungeachtet dessen: Mit dem Rennwagen kann man später in die Kurve reinbremsen, da die Verzögerungswerte auf Slicks noch einmal eine andere Hausnummer sind. Auch das ABS wurde für den Renneinsatz modifiziert.

Mit einer Rundenzeit von 1.52,5 Minuten ist der M2 CS Racing, trotz seiner geringeren Nennleistung, über zwei Sekunden schneller als die M2-CS-Straßenversion. Übrigens: Der BMW M8 Competition legt auf Seite 53 fast die gleiche Rundenzeit wie der M2-Rennwagen hin – der M8 benötigt dafür mit 625 PS allerdings auch 260 PS mehr als der M2 CS Racing. Motorleistung ist auf der Rennstrecke eben nicht alles.