BMW X5 M & X6 M Competition im Fahrbericht

Können plus können, wenn gewollt – das ist ja quasi die Grundformel aller Pro-SUV-Argumente. Hinterm Steuer kannst du alles herrlich überblicken, kannst die ganze Familie chauffieren, dich dabei sicher fühlen. Du könntest auch mal was an den Haken nehmen und kämest weiter, als der Asphalt lang ist. Im Winter bis an die Skihütte fahren, und läge doch zu viel Schnee, dann könntest du dir einen Schneepflug vorne an… okay, genug davon. Wobei sich aus der Formel durchaus Spaßiges ableitet. Stichwort Performance-SUV. Also diese etwas zu groß und schwer geratenen Athleten, die eigentlich nicht die Genetik echter Sportwagen mitbringen, man ihnen aber mit aller Ingenieursmacht geballte Dynamik in Antrieb und Fahrwerk injiziert, damit du mit ihnen auch über die Rennstrecke brettern kannst. Die Frage ist nur: Willst du das auch?

Auftritt BMW X5 M und X6 M – zwei, die das Spaßige Ernst nehmen und ab April in dritter Generation bei den Händlern stehen. Fahrdynamisch noch talentierter als zuvor. Auf der und für die Rennstrecke abgestimmt, aber weiterhin voll alltagstauglich, sagt der Hersteller. Die Jungs der M GmbH bedienen sich dafür im Groben bei den Antriebskomponenten von M5 und M8, mixen sie zusammen und schmecken das ganze X-typisch ab. Zum Beispiel beim Allradsystem, das zwar heckbetont ausgelegt ist, dem Fahrer aber nicht die Möglichkeit bietet, aktiv in den reinen Hinterradantrieb zu wechseln.

Aus dem großen Coupé kommt die Bremse, die mit ihrer Brake-by-Wire-Technik Pedalbefehle nicht mehr hydraulisch, sondern elektrisch überträgt und die beiden M-SUV aus hundert Sachen schon nach 32 Metern zum Stehen bringen soll. Nicht weniger eindrucksvoll sind die Werte des Biturbo-Achtzylinders. Er leistet jetzt mindestens 600 PS und damit 25 PS mehr als im Vorgänger. Mindestens, weil wir es hier mit den nochmal 25 PS stärkeren Competition-Modellen zu tun bekommen – in Deutschland für den X5 M parallel, für den X6 M als einzige Variante verfügbar.

Per Launchcontrol auf bis zu 290 Km/h

Hier ist übrigens gerade irgendwo im US-Bundesstaat Arizona. Auf Einladung von BMW, da alle Modelle und damit auch die sportlichste Ausbaustufe der nach dem X7 zweitgrößten X-Baureihen ohnehin in Übersee vom Band rollen. Na dann, ab hinters Steuer. Zunächst im X5 M Competition, dessen Navi uns an eine Straße bringt, die sich schnurstracks bis an den Horizont streckt. Und da bis dorthin niemand zu sehen ist, hälst du mit so einem M-SUV erstmal an, bleibst mit dem linken Fuß auf der Bremse stehen, drückst rechts voll durch, lupfst dann links und lässt 750 Nm Drehmoment über die vier Michelin Pilot Sport 4S herfallen.

Launchkontrolliert presst sich der Competiton aus dem Stand, verpasst dir dabei mit der zu hart geratenen Kopfstütze seiner vielfach elektrisch verstellbaren Sportsitze sogar eins auf den Hinterkopf. Räumt so auch die letzten Zweifel an den Beschleunigungswerten nachdrücklich aus dem Sinn. Nullhundert fällt laut BMW in 3,8, nullzweihundert in 13,4 Sekunden. Und mit dem auch für die Competition-Modelle noch optionalen M Driver’s Package geht es bis auf 290 km/h – theoretisch.

Geradeaus ist er eine Macht, aber jetzt wird es kurvig. Vorher noch die Setup-Taste in der Mittelkonsole drücken, um Antrieb und Fahrwerk auf das Kommende anzupassen. Einfluss nehmen aufs Ansprechverhalten des Motors, die Lenkung, die Dämpfer und nun eben auch auf die Bremse. Um ihr noch ein Fünkchen mehr Spontanität zu entlocken. Mit langem Drücken auf die M-Mode-Taste noch eben den Drehzalmesser in den Fokus der volldigitalen Instrumente gerückt, da kommt auch schon der erste Bremspunkt.

Also rauf aufs Pedal, anpeilen, wieder lösen und dann rein in den Radius. Beeindruckend, wie neutral der Riese da durchgeht. Weil neben der Kraftverteilung und den Regelsystemen auch die aktive Wanstabilisierung brilliert, fegt der X5 M Competition geradezu über die Piste. Bindet dich perfekt an seine feinnervigen Systeme und lässt sich mit der variablen Lenkung treffsicher dirigieren. Begleitet vom flächigen Beat des V8, der sich bis über 7000/min hinaufschraubt.

Gehst du es forscher an und deaktivierst das Stabilitätsprogramm, lässt sich der 2,3-Tonner sogar zu Drifts animieren. Weil Auslaufzonen hier aber kürzer sind als die Tempolimits streng, bleibst du dem Grenzbereich doch lieber fern. Und wünschst dir eine Rennstrecke. Also, tatsächlich.

Jetzt aber zurück über den Highway. In aller Gelassenheit und umfassend assistiert mit automatisierten Überholvorgängen. Die herbe Federung könnten jetzt wir noch bemängeln, müssen dabei aber berücksichtigen, dass die vorne 21, hinten 22 Zoll großen Räder (Serie bei den Competition-Modellen) so gut wie nichts wegpuffern können.

Im X6 M fühlt sich das alles übrigens genauso an. Okay, du sitzt 10 Millimeter tiefer. Eine agilere Abstimmung gäbe es für ihn aber nicht, so die Info. Und warum den Competition nehmen? Vielleicht wegen der serienmäßigen Sportabgasanlage, die übrigens immer mit geöffneter Klappe startet. Vielleicht aber auch einfach, weil du es kannst.