BMW X6M Facelift im Fahrbericht: Power-SUV im Rennstreckeneinsatz

Die Stammtische stehen vor einer Währungsreform. Nicht mehr PS-Zahlen, Tachowerte oder Sprintsekunden sind das, was zählt, sondern die Nordschleifenzeit – die offizielle. Unter Sportwagen gehört die schon länger zum guten Ton, seit neuestem ringen aber auch alle anderen um Aufmerksamkeit. Im vergangenen Jahr stachelte man sich vor allem in der Kompaktklasse zu immer neuen Rekorden an: erst Renault, dann Seat, dann wieder Renault – und schließlich Honda, die den großen Worten aber erst noch Zahlen folgen lassen müssen.

2015 scheint nun das Nordschleifen-Jahr der Power-SUV zu werden – so grotesk sich das auch lesen mag. Das erste Ausrufezeichen setzte der Range Rover SVR, der 8:14 Minuten gefahren sein will, kürzlich legte dann Porsche mit dem Cayenne Turbo S noch einen drauf. Knapp unter acht Minuten soll er gehen – als erstes Serien-SUV jemals, und als einziges. Auch die M-GmbH hat die Runde des BMW X6 M längst im Sack, rauslassen möchten sie sie aber leider nicht. Zumindest nicht offiziell.

BMW X6 M ist stärker, leichter und athletischer

Anspruch und Wirklichkeit dürften aber auf jeden Fall klar in Richtung des Cayenne tendieren. Schließlich hat man das so genannte Sports Activity Coupé in allen Körperteilen noch mal richtig durchgeknetet. Der 4,4-Liter-Biturbo mit vollvariabler Ventilsteuerung, bankübergreifendem Abgaskrümmer (beides dient dem Ansprechverhalten) und 575 PS stammt grundsätzlich aus dem M5 Competition, wurde mit 70 zusätzlichen Newtonmetern und 10 (!) Kühlern aber speziell auf das Anforderungsprofil in der Schwergewichtsklasse konditioniert.

40 Kilo hat man im Zuge des Modellwechsels zwar abgespeckt, sieben davon allein über den Motor – allerdings bleiben dann immer noch deren 2.265 unterm Strich. Überraschend: eine Keramikbremse ist dennoch nicht vorgesehen. Stattdessen verfügt der BMW X6M über eine neue Compound-Bremse mit Sechskolbensätteln und einer um stolze 40 Prozent erhöhten Auflagefläche, die sich auch von mehreren heißen Runden über den Circuit of the Americas in Austin nicht in die Knie zwingen lässt.

Überhaupt wirkt der BMW X6M fitter, durchtrainierter und athletischer als sein Vorgänger. Die Achtstufen-Automatik unterscheidet sich nur noch durch die geringere Vehemenz beim Schalten von einem DKG; die Verbindung zwischen Fahrwerk und Karosserie kommt einem dank der steiferen Achsanbindungen deutlich inniger vor, während der heckbetonte Allradantrieb den brachialen V8 mittels Torque-Vectoring auch querdynamisch auszunutzen weiß. Will sagen: das Trumm geht bei Bedarf so richtig quer!

Das Geheimnis der Fahrdynamik? Ein hydraulischer Wankausgleich

Essentiell für die Fahrdynamik ist in erster Linie der hydraulische Wankausgleich. Über aktive Stabilisatoren hält er die Karosserie im Lot, betoniert einen dadurch quasi auf der Ideallinie fest, lässt aber immer gerade so viel Neigung zu, dass der X6 auch in flinken Wechselkurven nicht verkrampft. Zwei kleine Kritikpunkte finden wir dennoch. Nummer eins betrifft die Lenkung. Sie ist zwar schön knackig übersetzt und reagiert hochexakt, fühlt sich ausgerechnet in den beiden Sport-Modi aber ziemlich knetgummiert an. Mit anderen Worten: den glasklaren Fahrbahnkontakt eines Cayenne vermag der BMW nicht zu vermitteln.

Kritikpunkt Nummer zwei: die extrem ausgeprägte Mischbereifung mit 285er Reifen vorn und 325ern hinten. Schon klar, das sieht scharf aus und findet auch im Rennsport Anwendung. Den X6 M jedoch dürfte sie eher Einbremsen. Warum? Auf der Vorderachse fehlt ihm gelegentlich ein bisschen der Halt, hinten hat er meist zuviel, sodass eine leichte Angleichung der Reifenbreiten womöglich noch ein paar Quäntchen Querdynamik bringen könnte.

Dennoch: die Athletik ist beeindruckend – wenn auch eher relativ als absolut: In knapp über Acht-Minuten habe der X6 M die Nordschleife umrundet, heißt es hinter vorgehaltener Hand. Und das – werte Stammtischbrüder – kann ein halb so starker Seat Leon Cupra Performance auch.