Citroën C3 VTi 82, Ford Fiesta 1.0, Renault Clio 1.2 16V 75: Klein im Format, groß im Anspruch

Erinnern wir uns an Opel Vectra A und VW Passat B3 und das Gefühl gestandener Motorisierung, die sie uns Anfang der neunziger Jahre bereits mit 75 PS vermittelten. In einer Zeit, in der schon die Landesgrenzen, noch nicht aber die Leistungsschranken gefallen waren, galten 55 kW in der Mittelklasse als solide, in der Kompaktklasse als temperamentvoll und für Kleinwagen als geradezu leichtfertige Motorisierung. Andererseits ist das nun eben 20 Jahre her.

Und es kann doch nicht nur an der Schönheit der deutschen Sprache liegen, dass sich aus dem Wort „Kleinwagen“ mit ein bisschen Verschieberei „Weinklagen“ buchstabieren lässt. Nicht zu Unrecht, wenn wir mal kurz bedenken, was 1993 bei uns als Neuwagen zum Händler kurvte: die letzten Modelle des seit 1982 gebauten Opel Corsa A, der ein Jahr ältere VW Polo II oder der 1989 vorgestellte und immer wieder geliftete Ford Fiesta 2. Alle drei komfortabel, geräumig und crashsicher wie ein Pack Cornflakes.

Heute liegen Kleinwagen bei Abmessungen wie Ambitionen auf dem Niveau der früheren Kompaktklasse. Gleichzeitig übernehmen sie oft die Rolle des Flaggschiffs in der Öko-Armada ihrer Hersteller. So bekamen Ford Fiesta und Citroën C3 beim jüngsten Facelift neue Dreizylinder-Benziner unter die kurzen Hauben – in beiden Fällen übrigens die bedeutsamste Neuerung. Das bisschen Kosmetik, das die Citroën-Stilisten mit Tagfahr-LED, Chrom und Pianolack an der Front sowie neuen Heckleuchten betrieben, dürfte weder bei ihnen noch dem Wagen zu einer echten Überarbeitung geführt haben. Ja, die Verarbeitung wirkt nun etwas sorgsamer – ist es aber nicht, wie Knarzgeräusche vor allem aus dem Bereich der verschiebbaren Blenden für die Panorama-Frontscheibe (400 Euro extra) verdeutlichen.

Am grundsätzlichen Bedienlayout hat sich nichts geändert, was nicht bedeutet, dass es dort nichts zu verbessern gegeben hätte. So braucht es zum Verzweifeln noch nicht einmal das absurd komplizierte Navigationssystem, dazu genügt bereits das serienmäßige CD-Radio. Immerhin lenkt das den Fahrer etwas von der zu hohen Position auf den knautschigen Vordersitzen ab. Passagiere im Fond – besser höchstens zwei übrigens – strafversetzt der C3 auf eine haltearme und kurze Bank mit steiler Lehne. Auch wenn man sie umlegt, entsteht nur ein durchschnittlicher Stauraum mit hohen Innen- und Außenkanten.

Ford Fiesta punktet beim Raum und Sicherheit

Gleiches gilt für den nur drei Zentimeter längeren Ford Fiesta, der allerdings den Passagieren spürbar mehr Platz bereitstellt. Nur bei ihm reisen auch Erwachsene im Fond langstreckenbequem. Ja, etwas duster zwar wegen der ansteigenden Fensterlinie, aber auf einer straff gepolsterten und guten Halt vermittelnden, ausgeformten Bank. Pilot und Beifahrer integriert er tief ins Auto – das muss er schon wegen der flach stehenden A-Säulen.

Doch dazu kann die Ford Fiesta-Besatzung von großzügig geschnittenen und gut geformten Sitzen aus das Bedienchaos betrachten, das der Ford veranstaltet. Auch hier brachte die Modellpflege keine Ordnung: So irritieren weiter mehrfach belegte, unbeschriftete Tasten ebenso wie die fitzelige Bedienung und der winzige Monitor des erstaunlich mutig eingepreisten Navigationssystems (1.630 Euro).

Wie modern, leicht und intuitiv sich dagegen ein moderner Kleinwagen bedienen lassen kann, beweist der Clio. Im reduziert eingerichteten Cockpit übernimmt der zentrale Touchscreen das komplette Infotainment, und zwar übersichtlich und schnell. Das Media Nav genannte System kostet für den Clio in der Basisausstattung Expression zusammen mit Navigationsfunktion, Bluetooth, USB-Port und der etwas schwächlichen Klimautomatik günstige 1.490 Euro.

Während der Renault Fahrer und Beifahrer vorn so bequem und geräumig beherbergt wie der Ford Fiesta, im Fond nur etwas knapper geschnitten ist, dafür etwas mehr im Kofferraum verklappen kann, enttäuscht er als neuestes Auto bei der Sicherheitsausstattung. So gibt es für ihn noch nicht einmal seitliche Kopfairbags. Der Citroën hat die serienmäßig, der Ford Fiesta darüber hinaus noch einen Kniebag und zumindest optional einen Notbremsassistenten (350 Euro).

Dass der Ford Fiesta das Sicherheitskapitel so klar für sich entscheidet, dürfte die Rivalen beschämen, immerhin holt er sich die meisten Punkte mit seinen vehementen Bremsen. Dagegen verzögert der C3 nur durchschnittlich, der Clio kläglich. Anders übrigens als bisherige Testwagen mit 16-Zoll-Bereifung brauchte das aktuelle Auto mit 15-Zöllern beladen bei kalter Anlage 40,2 Meter.

Da hilft auch der Einwand nicht, dass es so viel zu bremsen ohnehin nicht gibt beim Renault mit seinem 1,2-Liter-Vierzylinder unter der Haube. Er debütierte 1996 quirlig im Clio I, trägt den Baureihencode D7F und inzwischen leistungs- und abgasbereinigt schwer an der vierten Generation des Kleinwagens. Die Anfahrmüdigkeit beim Start geht eilig in eine dröhnige Drehunwilligkeit über. Dass es so trotz des präzise schaltbaren und passend gestuften Fünfganggetriebes eine ziemlich träge Veranstaltung ist im Clio, zeigt sich deutlicher als in den reinen Fahrleistungen im Verbrauch. Der liegt im Test bei 6,9 Liter, auch weil sich der Vierzylinder heftig abstrampeln muss, um gegenüber den Dreizylindern der Rivalen nicht zurückzufallen.

Ford Fiesta mit starkem Fahrwerk und schwachem Motor

Naja, zumindest gegenüber dem C3, denn dessen Triple darf sich mit 1.199 cm³ hier als der Big Block fühlen. Und er stampft auch energisch los, dreht freudig und zeigt, was ein paar Newtonmeter Drehmoment mehr ausmachen, wenn sie dazu früher auftraben. Als Einziger bietet er hier so etwas wie Durchzugskraft und Dynamik, jedoch nur beim mit 6,5 Liter/100 km sparsamen Motor, der sein Talent an das kratzige Getriebe, das schunkelige Fahrwerk und die wünschelrutige Lenkung verschleudert. Die weiche Abstimmung beschert dem Citroën einerseits einen ordentlichen Federungskomfort, ansonsten aber nur Missmut, wenn es mal etwas eiliger gehen soll. Dann greift früh das ESP ein und regelt zudem das sachte Lastwechseldrängen weg.

Etwas entspannter kann solche Situationen der Schleuderschutz des Ford Fiesta sehen. Noch immer hat er eines der besten Fahrwerke seiner Klasse, verbindet hohe Federungsgüte mit brillanter Agilität, fegt beherzt um Kurven. Dabei meldet die direkte, auf der Autobahn gar etwas zappelige Lenkung sorgsam zurück. Und so fühlt sich der Fiesta 1.0 für den Fahrer kaum weniger dynamikbegabt an als der Ford Fiesta ST, selbst wenn vorn der zweitschwächste Motor direkteinspritzt.

Aber eben nicht turbolädt, denn der 998 cm³ kleine Dreizylinder kommt anders als im Ecoboost mit 100 und 125 PS in der 80-PS-Version als Sauger. So bleibt tatsächlich Eco ohne Boost, denn den Verlust des Laders verkraftet das Maschinchen schlecht. Das Thema Durchzugskraft hat sich sehr grundsätzlich erledigt, da kann selbst die kurze Übersetzung der knackigen Fünferbox nichts retten. Immerhin legt der Fiesta homogen los und dreht ganz fröhlich, doch all das resultiert in einem bescheidenen Tempozuwachs. So erweisen sich die 1.000 Euro Aufpreis für die viel souveränere, aber ebenso sparsame, 100 PS und 170 Nm starke Turbovariante des Motors als empfehlenswerte Investition für den ohnehin teuren Ford Fiesta.

Für den günstigeren Clio kostet das Upgrade zum 90-PS-Dreizylinder-Turbo 1.300 Euro und ist nicht weniger sinnvoll. Einzig der Antrieb des C3 braucht nicht unbedingt eine Stärkung. So kommt er als der Preiswerteste ins Ziel und lässt finanziellen Spielraum für anderweitiges Powershoppen – und nur die Volljährigen sollten nun versuchen herauszufinden, was sich daraus mit ein bisschen Verschieben noch so zusammenbuchstabieren lässt.