Fendt 1050 Vario: Hinterm Steuer des größten Standard-Traktors

Ähre, wem Ehre gebührt. Das Ding ist ganz schön groß. Also sehr groß. Das linke Hinterrad überragt mich um einen guten halben Meter, 46 Zoll steht auf dem Reifen, also 1,17 Meter Felgendurchmesser. Eine LED-beleuchtete Leiter führt zum Fahrersitz empor.

Doch bevor ich nach oben hinters Lenkrad steigen darf, kommt die Theorie. Der Fendt 1050 Vario ist keines dieser Testfahrzeuge, deren Schlüssel bei Rudi in Zimmer 410 am Brett hängen. Landwirtschaftliche Großgeräte gehören ja üblicherweise nicht zu unserem Fuhrpark. Heute schon, und das kam so: Ein Anruf in der Testabteilung, am anderen Ende die Kollegen des Fachmagazins „agrarheute“, ob wir denn nicht mal den stärksten Traktor der Welt, den Fendt 1050 Vario …? Na klar wollen wir!

Nun sitze ich also hier, in einem Pavillon auf dem riesigen Stoppelfeld, um uns herum der Trubel des traditionellen Fendt-Feldtags, einer Open- Air-Messe, auf der Fendt seine Produkte vorführt. Pressemann Sepp Nuscheler, Marketingchef Ulrich Hufnagel und Werksfahrer Thomas Fischer haben eine kleine Präsentation vorbereitet, in welcher den Traktorennovizen – Tester Otto und Redakteur Heinrich – erklärt wird, was nun auf sie zukommt.

20 Tonnen, 2420 Nm, 517 PS

12,4-Liter-Reihensechszylinder-Diesel von MAN mit 517 PS, 2420 Nm, je ein stufenloses hydraulisch-statisches Getriebe an Vorder- und Hinterachse, Basispreis 367.000 Euro, mit allen Optionen wie der Testtraktor vor dem Pavillon 436.730 Euro, 800 Liter Tankinhalt, 85 Liter AdBlue … Zahlen, Daten und Erklärungen überprasseln uns. Danach sollen wir fahren. Und messen. Wir sind ja nicht zum Spaß hier. Zu den mühevolleren Übungen gehört es, die Messpuppe Twiggy ins Cockpit zu liften. Nun thront sie 2,35 Meter über dem Acker, die Sitzhöhe ist der erste Rekord, den Otto ins Protokoll überträgt. Nach der Messpuppe wird das Messinstrumentarium in die Fahrerkabine gesaugnapft. Und dann wird es ernst.

Ein breiter, schnurgerader und asphaltierter Feldweg bietet sich als Teststrecke an, Otto und Werksfahrer Thomas Fischer jagen den Fendt durchs Messprogramm. Wie der grüne Koloss loslegt! Ein kurzes Aufbrummen des Diesels, dann setzen sich 20 Tonnen in Bewegung. Ansatzlos, fast spielerisch wirkt das.

Hammer, sagt Otto, als er die Fahrdaten im Laptop speichert. In nicht ganz 15 Sekunden beschleunigt der 1050 Vario auf die Höchstgeschwindigkeit von 60 km/h, knapp 23 Meter benötigt er aus diesem Tempo, bis er wieder zum Stillstand kommt – trotz der eher mäßigen Gripverhältnisse auf dem staubigen Feldweg.

Dann bittet Thomas Fischer ins Fahrerhaus, und ich klettere nach oben. Wenn zwei drinsitzen, wird es etwas knapp, für den Passagier ist nur ein Notsitz links des Fahrersitzes vorgesehen. Nichts ist hier wie gewohnt. Okay, ein Lenkrad hat der Fendt, dazu Fahrpedal plus Bremse.

Doch das ist es auch schon. Trecker-Profi Fischer erklärt: Der hydrostatische Allradantrieb ermöglicht unter anderem kupplungs- und stufenloses Fahren. Es reicht, mit einem kleinen orangefarbenen Knopf an der Lenksäule zwischen Vor- und Rückwärtsfahren zu wählen, Fuß von der Bremse – und los geht’s. Also so einfach wie mit einem Kleinwagen mit Doppelkupplungsgetriebe.

Geschmeidig wie eine Oberklasse-Limousine legt der Fendt los. Links und rechts ist viel Platz auf dem Acker, dass der Trumm von einem Traktor beinahe drei Meter breit ist, erscheint unwichtig. Mit 35 km/h trabt der Vario über das Stoppelfeld, ohne die Insassen mit größeren Erschütterungen zu behelligen. Was die hydropneumatisch gefederte Vorderachse und die riesigen Hinterreifen durchlassen, filtern die luftgefederte Kabine und der Fahrersitz fast vollständig weg.

Schalten? Nein, sagt Thomas Fischer, das erledigen die beiden hydrostatischen Getriebe an Vorder- und Hinterachse für uns. Klingt erst mal kompliziert, und das ist es auch.

Literweise Öl an Bord

Um dem Kraftfluss des MAN-Diesels bis in die vier Räder zu folgen, empfiehlt sich ein Grundkurs Maschinenbau. Daher hier nur so viel: Der Dieselmotor treibt einen Planetensatz an, welcher einen Teil der Kraft direkt an die Hinterachse weiterleitet, des Weiteren eine Hydraulikpumpe antreibt, die wiederum die zwei Hydromotoren an den beiden Achsen unter Druck setzt. Zudem kann eine intelligente Allradkupplung die Achsen fest verbinden.

90 Liter Getriebeöl pumpt der Motor dabei durch den Traktor, dazu 139 Liter Hydrauliköl für den Antrieb der diversen Arbeitsgeräte, die vorn und hinten an die insgesamt sieben Steuerventile angeflanscht werden können. Hinzu kommen 47 Liter Motoröl im MAN-Diesel. Damit sollte man zum Ölwechsel fahren, witzelt einer der Umstehenden. Von all der Ölpumperei bekommt man im Fahrerhaus nichts mit, der Sechszylinder brummt mit Niedrigstdrehzahl vor sich hin, nur ein dumpfes Wummern ist zu hören.

Nun wird es Zeit für die erste Kurve, der Fendt hat einen Wendekreis von reichlich 17 Metern, und gleich ist das Feld zu Ende. Wenig Feedback in der Lenkung, notierte man bei einem normalen Autotest im Protokoll, fast widerstandslos lässt sich das schmucklose Lenkrad drehen – dank Überlagerungslenkung mit nur einer Umdrehung von Anschlag zu Anschlag. Der Traktor rollt wieder Richtung Westen, leise, bequem, unspektakulär. Etwas ungewohnt ist die Sicht von so weit oben, ein am Feldrand geparkter Scania wirkt aus unserer Perspektive wie ein Kleinlaster.

Schwieriger wird das Fendt-Fahren freilich, wenn man sich etwas in die vielfältigen Möglichkeiten dieses Arbeitsgeräts vertieft. Alle Funktionen werden über Joystick und großen Touchscreen am Ende der rechten Armlehne bedient. Multifunktionsarmlehne heißt die bei Fendt, spielerisch wirkt das, computerspielhaft.

Damit es nicht zu einfach wird, sagt Werksfahrer Fischer, hängen wir nun ein Bodenbearbeitungsgerät dran. Machen wir. Das Gerät ist ein Horsch Joker RT 12, für den Laien eine Scheibenegge mit zwölf Metern Arbeitsbreite. Fischer klemmt den Joker mit geübten Handgriffen an die Steuerventile am Heck.

Ein Wippschalter am Joystick ist fürs Anheben und Absenken der Egge zuständig. Wir fahren in die Spur, ein Knopfdruck, ein kaum spürbarer Ruck, und schon graben sich die Scheiben handbreittief ins trockene Erdreich. 2.420 Nm Drehmoment ziehen weiter, als sei nichts gewesen. Während wir mit vorher eingestellten 5 km/h über den Acker schleichen, erläutert der Fendt-Profi einige Feinheiten des Hightech-Traktors.

Per GPS findet er von selbst in die gewünschte Spur. Nach dem Wenden reicht ein Knopfdruck, schon spurt das Gespann in die richtige Furche. Überhaupt ist der Tempomat am 1050 Vario ein beeindruckendes Bedienelement. 0,02 km/h beträgt die Mindestgeschwindigkeit, anders gesagt: 20 Meter pro Stunde – echtes Schneckentempo also.

Geschmeidig auf Asphalt

Er wüsste ja jetzt, wie alles funktioniert, sagt Herr Fischer und steigt aus. Ein paar Spuren ziehe ich noch mit dem Horsch Joker über den Acker, steigere das Tempo mutig auf 6,5 km/h. Auch das bringt den Fendt nicht aus der Ruhe. Die langsame und sehr gleichmäßige Geschwindigkeit sei vonnöten, erklärte der Profi, um die Arbeitsschritte so konstant und exakt wie möglich zu absolvieren.

Fahr mal quer übers Feld und lass es richtig stauben, bittet der Fotograf. Wird gemacht. Dann koppelt Fischer den Joker wieder ab. Nun auf den Asphalt, empfiehlt er. Das geht nur auf abgesperrtem Gelände, mangels Führerscheins der Klasse T. Die 40-km/h-Version dagegen dürfte ich mit meinem alten Klasse-3-Führerschein quer durchs Land chauffieren. Der Gedanke, damit einen 20-Tonnen-Anhänger voller Rüben zur nächsten Zuckerfabrik zu schleppen: nee, das vielleicht dann doch nicht.

Auch auf Asphalt beeindruckt die geschmeidige Power und fein dosierbare Leistung des Riesentraktors. Der Geradeauslauf bleibt eher unbestimmt, die Sicht aus der Kabine auf die schmale Straße unter den Rädern beeindruckend. 2,75 Meter Breite stehen im Datenblatt, gut dass hier keiner entgegenkommt. Dann winken mich die Fendt-Kollegen zurück an die Box, Otto sei wieder dran, heißt es. Und überhaupt, bald sei Mittag, der Landgasthof schenke einen hervorragenden Silvaner aus. Ich steige aus dem Fahrerhaus. Zu viel der Ähre.