Ferrari 599 GTO im Fahrbericht: Die Straßenvariante des Ferrari 599XX

Wir sitzen im edlen Innenraum des Ferrari 599 GTO, der Schnittmenge aus dem Super-GT 599 GTB Fiorano und dem Rennwagen 599 XX. Alle Zumutungen aus einem Wettbewerbsauto wurden entfernt, zurück bleibt schiere Dynamik – für den direkten Verzehr.

Die Reifen rattern über die Curbs der Rennstrecke von Mugello, Steinchen prasseln, das Fahrwerk trommelt, der V12 schreit, und Fliehkräfte saugen uns in den Schalensitz. Alles fühlt sich nach Rennwagen an. Doch es fehlt das Dröhnen, der harzige Geruch, das Durchgeschütteltwerden. Und wir sitzen nicht in einer kargen Zelle, sondern fein umhüllt von Kohlefaser, Alcantara und Sportex, einem Nomex-ähnlichen Gewebe.

Ferrari 599 GTO – die Verbesserungen zum Fiorano sind spürbar

Sobald der Vierpunkt-Hosenträgergurt klickt, wird man zur Komponente des Ferrari 599 GTO, perfekt eingepasst in den Schalensitz. Die Verbesserungen zum Fiorano sind zu spüren – die steiferen Federn, der härtere Stabilisator an der Hinterachse, die schneller regelnden adaptiven Stoßdämpfer, die 100 Kilogramm Gewichtsverlust. 33 davon trägt der Innenraum bei, 17 alleine die Schalensitze.

31 steuert die Karosserie mit leichteren Scheiben sowie Aluminium-Bauteilen zu, 15 die filigranen Felgen, 13 die dünnwandige Auspuffanlage. Das wirkt sich dramatisch auf die Beweglichkeit aus. Leichtfüßig folgt der Ferrari 599 GTO den Lenkbewegungen, wie selbstverständlich passt der Einschlag zum Kurvenradius. Bereits die erste Rechts-links-Kombination geht flüssig, endet mit fettem Drehmomentauftrag am Ausgang. Mancher ist überrascht von der eigenen Courage, schließlich liegen bei Vollgas zunächst 620 Nm, kurz darauf 670 PS an.

Der 599 GTO tänzelt wie ein schmächtiger Latino

Dabei bringt er vollgetankt immer noch 1,6 Tonnen auf die Waage. Es entsteht ein inspirierender Schlagabtausch. Auf einen Dreh am Lenkrad biegt der GTO augenblicklich ab. Ein Hauch mehr Gas, und die Drehzahl springt; ein sanfter Tritt aufs Bremspedal, und die Verzögerung ist enorm. Dazu das schlagfertige F1-Getriebe mit 60 Millisekunden Schaltzeit und dramatischem Zwischengas-Gewitter beim Herunterschalten. Hier übertrifft es Doppelkupplungsgetriebe, sowohl bei der Reaktionszeit auf den Zug am Paddel wie auch bei der Emotion. Der Pilot befiehlt, der Ferrari GTO 599 führt aus. Anders als der Ferrari Fiorano weigert er sich nur bei einem beharrlich: zu untersteuern. Ein Hinweis, dass noch viel mehr ginge. Los geht das Feilen.

Ferrari-Auspuff: Eher Megafon als Schalldämpfer

Später, aber brutaler bremsen, den Einlenkpunkt hinauszögern, den Ferrari 599 GTO wilder hineinreißen, früher und heftiger aufs Gas, die Gänge weiter ausdrehen – es schwillt dramatisches Rennwagenheulen ohne ohrenschmerzende Frequenzen an. Wenn die Drosselklappen bei Vollgas den Trichter frei machen, brüllt der V12 seinen enormen Mitteldruck durch die Auslasskanäle in die beiden Sechs-in-eins-Fächerkrümmer und weiter in eine Auspuffanlage, die eher Megafon als Schalldämpfer ist. Dazu schickt eine Art Stethoskop Ansaugbrodeln aus der Airbox direkt in den Innenraum zur Stereo-Beschallung: vorne vom Hörrohr, hinten vom Endrohr.

Der Ferrai 599 GTO lässt Drifts zu

Der Ferrari 599 GTO ist Werkzeug für Talente wie auch Trainer für Wissbegierige, bietet mit dem Setup-Modus Race eine ideale Abstimmung für Kurse wie Mugello. Das Sport-ESP gestattet am Kurvenausgang leichtes Rutschen und genau so viel Leistung, wie der Asphalt verträgt. Doch selbst nach Abschalten der Fahrdynamikkontrollen per Manettino (CST off) will der 599 GTO seinen Reiter nicht abwerfen. Er lässt sogar Drifts zu – trotz der extra entwickelten Michelin Pilot Super Sport. Anders als ihr Name vermuten lässt, haben sie einen weichen Grenzbereich, der Grip reißt nicht abrupt ab, selbst wenn 620 Nm und 670 PS die Hinterreifen malträtieren. Das Triebwerk stammt aus dem 660 PS starken Enzo, verlor zunächst im 599 GTB Fiorano 40 PS, um jetzt 50 zu gewinnen – dank anderer Ansauganlage. Außerdem büßt der Motor seine Vor-Kats ein, neue Kolben und Kurbelwelle vermindern Reibungsverluste. Der Ferrari 599 GTO-V12 ist demnach die getunte Version der gedrosselten.

Über 300.000 Euro für den Ferrari 599 GTO

Anders als früher ist der Ferrari GTO kein Homologations-Modell, sondern die Straßen-Variante des Rennwagens (599 XX), der auf einem Straßen-Ferrari basiert (599 GTB Fiorano). Mit 317.000 Euro kostet er ein Viertel des 599 XX, ist sogar vielseitiger nutzbar: Man kann im Ferrari 599 GTO nicht nur um die Piste knallen, sondern auf Achse wieder nach Hause reisen – wobei der Federungskomfort erstaunlich gut ist. Damit folgt der Ferrari GTO der Idee des Originals von 1962. Gleichzeit steht er in der kurzen Tradition der Leichtbau-Varianten 360 Challenge Stradale und 430 Scuderia.

Ein weiterer Super-Ferrari ist schon in Planung

Doch der Schritt vom Fiorano zum Ferrari 599 GTO ist noch größer als der vom F430 zum Scuderia. Der GTO schlägt sogar den Enzo bei der Beschleunigung (null auf 100 km/h: 3,4 zu 3,6 Sekunden) wie auch bei den Rundenzeiten in Fiorano (1,24 zu 1,25 Minuten).Wer ihm sagt, dass der GTO genau so sei, wie man sich den 599 gewünscht habe, und bedauert, dass er schon ausverkauft ist, den grinst Technik-Direktor Roberto Fedeli an und sagt: „So wie den GTO stelle ich mir auch den Nachfolger des 599 vor.“ Und der soll in zwei Jahren kommen.

GTO – die Ferrari-Ikonen

Der erste Ferrari GTO kam 1962 und war die Inkarnation eines Straßensportwagens, der auch für Rennsiege taugte. 36 Wagen mit dem Dreiliter-V12 und rund 300 PS wurden gebaut, die bis 1964 drei Mal die GT-Meisterschaft holten. In Sammlerkreisen wurden für die Preziosen schon bis zu 15 Millionen Euro gezahlt. 20 Jahre später brachte Ferrari mit dem 288 GTO (279 Stück) erneut ein straßen- und renntaugliches Supercar, diesmal auf Basis des gestreckten 308 GTB und mit einem 400 PS starken Biturbo-V8. Er war weltweit das erste Serienauto, das schneller als 300 km/h lief.