Fahrbericht Ferrari F8 Tributo: Evolution, Baby!

Als Deutscher stehst du ja gerne mal auf der Seife. Oder auf der grauen Seite des Lebens. Statt dich hier in Italien, dort, wo sich Emilia Romagna und Toskana treffen, von einer Woge landestypischer Leichtigkeit hinfort tragen zu lassen, überlegst du noch immer. Überlegst, darüber zu maulen, dass der Ferrari F8 Tributo prinzipiell nur eine Art umfangreiche Modellpflege des 488 GTB darstellt. Klar, das hast du natürlich gleich durchschaut, die Vergleichswerte, die Ferrari nutzt, infrage gestellt. 40 Kilogramm leichter, 50 PS stärker und so weiter. Tjaha, da hätten sie doch mal lieber den Pista heranziehen sollen, immerhin stammt das Aggregat ja direkt aus der schärfsten 488-Variante, ebenso die Aerodynamik mit dem auffälligen Luftkanal in der Frontpartie. Dabei könnte nichts egaler sein. Denn das Triebwerk zählt zum Besten, was der globale Motorenbau derzeit so hervorbringt, und bereits der 488 GTB zu den überzeugendsten Sportwagen. Was also soll schon schlechter werden? Eben. Überhaupt, besonders alltagstauglich sei er geworden, der F8, behauptet der Hersteller.

Landpartie? Landparty!

Tatsächlich rollt der Zweisitzer recht entspannt durch Maranello, das Siebengang-Doppelkupplungsgetriebe flippert sich ruckfrei in Gang Nummer sechs, bringt auch beim Ausrollen vor roten Ampeln keine Unruhe in den Antriebsstrang. War beim 488 GTB noch anders, beim etwas roheren Pista sowieso. Nun fragt die Ernsthaftigkeit nach dem Infotainment, doch da tat sich nicht viel, abgesehen von einem zusätzlichen Display für den Beifahrer, so wie es schon der GTC4 Lusso bemüht. Immerhin wollen 80 Prozent aller F8-Kunden einen Beifahrer mitnehmen, heißt es. Jetzt jedenfalls brummelgrollt das 3,9-Liter-Triebwerk recht friedlich vor sich hin, wirkt entspannt. Also entspannst du dich auch. Raus aufs Land. Zeit wird’s.

Schon in der ersten Kurve registrierst du die immense Haftung, mit der sich die 245er Vorderreifen in den Radius einhaken, dann der Rest des Ferrari impulsiv mit umsetzt. Beim nächsten Mal reduzierst du gleich den Bremsdruck, nimmst mehr Geschwindigkeit mit, gehst nochmals früher und intensiver aufs Gas, spürst wieder die Fliehkraft, die dein Inneres ein wenig verschiebt, dich zugleich in die Seitenwangen des packenden Sitzes mit der wohl auf immer zu kurzen Oberschenkelauflage drückt. Ebenfalls nicht neu: Die Hydraulik-Konstruktion der Lenkung, denn erst mit dem Hybrid-Kracher SF90 Stradale steigt Ferrari auf Elektromechanik um. Das muss kein Verlust an Präzision bedeuten, wohl aber an technisch bedingten Gefühlsschwankungen, denn die Lenkung des einen F8 kann schon mal etwas leichter agieren als die des anderen, sagen sie hinter vorgehaltener Hand.

Die Lenkung dieses Testwagens jedenfalls dürfte gerne etwas weniger Haltekräfte verlangen, doch das ist eine Frage des persönlichen Geschmacks. Über Präzision und Rückmeldung muss niemand eine Diskussion vom Zaun brechen, hier passt alles. Am Kurvenausgang passt ebenfalls alles, fünfter Gang, gleich der sechste, hier draußen muss der Biturbomotor aus der F154-Familie mit den charakteristischen, identisch langen Abgaskrümmern nicht unbedingt in den Begrenzer bei 8000/min schraddeln. Auch wenn der Hersteller gerne darauf hinweist, dass er das einfach so machen würde, und nicht die Drehzahl sukzessive zurücknehme, sobald der Gipfel in Sichtweite rückt. Nun ja. Die kleinen Freuden. Immer eine große Freude: Das rigoros direkte Ansprechverhalten des Triebwerks, sein ungestümes Wesen, sein wüster Charakter, wenn es darum geht, zu liefern. Jedes Mal, ganz gleich, aus welchem Drehzahlbereich, sofort brennt der Baum, meine Güte. Dazu diese Leistungsentfaltung, leicht, lässig, dabei entschlossen, sicher, das gewichtsreduzierte Schwungrad aus dem Pista hilft dabei.

Feingeist mit wilder Seele

Ob dich der F8 also permanent piesackt, immer fordert? Nein, denn im Gegensatz zum 488 GTB gelingt nun die Applikation des Getrag-Doppelkupplungsgetriebe besser, ermöglicht ruckfreies Anfahren und Ausrollen im Stadtverkehr. Und an Ampeln stoppt der Motor brav, startet dann wieder mit gemäßigtem Ton, brüllt nicht gleich alle an. Partikelfilter und neue Katalysatoren (mit geringerem Volumen und dünneren Wänden, aber einer dichteren Wabenstruktur als bislang) reinigen die Abgase, ermöglichen eine Homologation nach Euro 6d sowie nach der nochmals deutlich strengeren 6b-Norm Chinas.

So rollt er also dahin, der Tributo, per Tastendruck am Lenkrad mit weicherer Dämpferkennlinie, selbst dann jedoch mit verbindlicher Straffheit. Das steife Chassis erlaubt eine Feder-Dämpfer-Abstimmung, die nur bei ganz hinterhältigen Kratern die 20-Zoll-Räder poltern lässt. Ansonsten hält sie verbindlichsten Kontakt zur Fahrbahn, verarbeitet Wellen wie Kompressionen zuverlässig, nie springt die Motordrehzahl, kündet so von Haftungsabriss. Den führst du lieber erst auf der Rennstrecke herbei. Also zurück nach Maranello, genauer: Auf die Pista di Fiorano. Ferrari Dynamic Enhancer + nennen die Italiener ihr Arrangement aus Sensorik und Steuergeräten, durch die ein wüster Software-Code fließt, der mal hier ein bisschen die Bremsen anlegt (auf den kurvenäußeren, nicht wie so oft -inneren Räder), dann mal dort ein wenig die Leistung reguliert. Und zwar so, dass du lediglich merkst, den F8 nun an sein Limit gescheucht zu haben, nicht aber dass er dich einbremst.

Teufelszeug? Nun, ja, möglicherweise. Zunächst mal: Eine bemerkenswerte Leistung der Ingenieure. Und eine Hilfestellung für all jene, die nicht morgens schon schwer gegenlenkend den Weg vom Schlaf- ins Badezimmer in Angriff nehmen und die Tiefgarage mit qualmenden Hinterräder verlassen. Sprich: Die Elektronik hilft, die immense Leistung des Triebwerks zu genießen, ohne in Erwartung permanenter mittelschwerer bis schwerer Schläge auf den Hinterkopf unterwegs sein zu müssen. Der Testwagen hier rollt auf optionalen Michelin Pilot Sport Cup 2, kleistert also noch verbindlicher als der sonst montierte, umfangreicher profilierte Pirelli P Zero. Der mit 9,6:1 verdichtete Motor (laut Hersteller 18 Kilogramm leichter als der des 488 GTB) tobt gerade wieder, er tobt eigentlich immer, da er nochmals bissiger anspricht, als das bislang schon der Fall war. Den Soundteppich, den die Entwickler dazu geklöppelt haben, würden sich dennoch viele Fans gerne an die Wand hängen. Er verwebt raue Mechanik mit drohenden Bässen und kehligen Mitten, gemustert mit Turbo-typischem Zwitschern und Schnaufen. Und er schnappt. Und er dreht. Angestachelt vom immer wachen Getriebe. Zwoneun auf Hundert, siebenacht auf zweihundert, aus dem Stand natürlich. Das soll er liefern. Glauben wir erstmal. Selbst als humorloser Deutscher.