Fahrbericht Ford Ecosport (2015)

Weich, innen nicht zeitgemäß und außen am Heck mit einem gestrigen Reserverad gewappnet: Als der Ford Ecosport 2014 aus Indien nach Deutschland kam, löste er Ratlosigkeit aus. Opel brachte den gelungenen Mokka und Ford wollte im boomenden Mini-SUV-Segment nicht abseits stehen. Also drückte die Zentrale in Amerika den in Schwellenländern durchaus erfolgreichen Ecosport recht autistisch in die anspruchsvolleren europäischen Märkte, ohne den Wagen dacia-billig zu machen. Jetzt wurde der Wagen weiterentwickelt. Wir prüfen das Ergebnis in der Motorisierung mit dem 1,0-Liter-125-PS-Triebwerk.

Ford Ecosport muss Reserverad nicht mehr außen tragen

Außen fällt sofort das fehlende Reserverad auf – endlich ist dieses selbst in der rüden Offroad-Welt immer seltener anzutreffende Trumm verschwunden. Es störte beim Einparken und machte den Ecosport optisch alt. Reserverad-Nostalgiker können den Riesen-Knopf an der Hecktür gegen 200 Euro Aufpreis immer noch bekommen. Der besonders in engen Längs-Parklücken auffallende Nachteil der sich seitlich öffnenden Hecktür ist geblieben – immerhin arretiert diese Tür jetzt stufenlos. Ansonsten gibt es den Ecosport nun auch als Titanium-S-Modell mit immer schwarzen Felgen, und ebenso schwarzen Außenspiegel-Kappen und gleich getöntem Dach.

Laut Ford ziehen 65 Prozent der Kunden die teurere Titanium-Ausstattung der Trend-Linie vor, so dass einer noch üppiger ausgepreisten S-Variante am Markt gute Chancen eingeräumt werden. Komisch: Eine in außereuropäischen Märkten verfügbare Allradvariante des Ecosport wird es in Europa nicht geben. Wer nämlich hierzulande einen vierradgetriebenen Ecosport möchte, wird von der Ford-Marketing-Abteilung eines Besseren belehrt: Angeblich würden die Kunden den Allradantriebs-Aufpreis in diesem preissensiblen Marktsegment scheuen.

Ford Ecosport innen jetzt gemütlicher

Im Wagen genießen die Insassen die hohe Sitzposition – das Erfolgsgeheimnis, mit dem SUV in den letzten Jahren den Markt für Limousinen, Vans und Kombis gründlich aufgemischt haben. Der Fahrer greift in das aus dem Focus übernommene Lenkrad und ein bisschen Chromzier und Hochglanz vertreiben die Hartplastik-Ödnis des Vorgängers ein wenig. Allerdings kann man dem indischen Produktionsstandort keine eifersüchtige Bedachtheit auf Spaltmaße bescheinigen: In dieser Hinsicht gibt sich der Ecosport entspannt variabel.

Die neuen Sitze der Titanium-Ausstattung bieten jetzt sogar ein wenig Seitenhalt für den Rücken und wirken nicht mehr gebrauchtwagenmäßig. Als zusätzliche Ausstattung sind nun beispielsweise ein Winterpaket mit beheizter „Ich-kratze-nicht-mehr“-Frontscheibe (Trend: 500, Titanium: 350 Euro) und das Sync genannte Kommunikations- und Multimedia-System (475 Euro) mit voller App-Einbindung zu haben. Ebenfalls nett: Die Abschraub-Kappe des Tankdeckels wurde gegen ein komfortables Easy-Fuel-System getauscht.

Fahrwerksüberarbeitung geglückt, Dämmung verbessert

In die Weiterentwicklung von Fahrwerk und Lenkung haben sich die Ingenieure gezwungenermaßen reingekniet. Neue Hinterachse, neue Dämpfer, neue Abstimmung von Feder- und Dämpferrate sowie eine Tieferlegung um zehn Millimeter sollen den Ecosport vom Schwellenland-Schotterpisten-Rumpler zum europäischen Asphalt-Kurvenräuber machen. Mission gelungen: Deutlich gestrafft nimmt der neue Ecosport den Untergrund, die ganz sachte Wankneigung stört nicht, schon gar nicht bei einem so hohen Wagen.

Hinzu kommt das nun um Welten besser abgestimmte ESP. Auch die elektromechanische Servolenkung passt: In der Mittellage weist sie zwar ein deutliches Spiel auf, aber daran gewöhnt man sich sofort. Auf kurvigem Geläuf lässt sich mit ihr präzise die Richtung vorgeben und für die Einparkkurbelei in der Stadt ist sie leichtgängig genug.

Fords Parademotor ist der Dreizylinder-Turbobenziner mit einem Liter Hubraum. Im Ecosport gibt es ihn als 125-PS-Variante und ab dem ersten Quartal 2016 auch als 140-PS-Version. Die Sprint-Zeit des 125-PS-Modells auf 100 km/h gibt Ford mit 12,7 Sekunden an. Zweistellig klingt immer nach Angst auf dem Autobahn-Beschleunigungs-Streifen. Aber die Realität ist deutlich freundlicher: Nach einer winzigen Anfahrschwäche legt das Motörchen munter los und sorgt für ordentliche Durchzugskraft in allen Fahrsituationen.

Dabei knurrt das Aggregat angenehm – die Sound-Kakophonie des Vorgängers haben die Ingenieure durch umfangreiche Dämmmaßnahmen wegkomponiert. Maximal sind 180 km/h drin und im Schnitt verbrennt das kleine Triebwerk laut Norm 5,4 Liter pro 100 Kilometer. Der Verbrauch geht in Ordnung, aber ein Wagen mit dem Wort „Eco“ im Namen hätte auch ein Start-Stopp-System und Hochschalt-Empfehlungen verdient – so etwas findet der geneigte Spritsparer aber nicht einmal in der Aufpreisliste.

Die serienmäßig an den 1,0-Liter-Motor gekoppelte manuelle Fünfgang-Schaltung lässt ein präzises Einlegen der Gänge zu. Dank des maximalen Drehmoments von 170 Newtonmetern, das auf einem breiten Drehzahl-Plateau von 1.400 bis 4.500/min anliegt, fehlt auch nicht unbedingt ein sechster Gang. Eine Sechsgang-Automatik wird aktuell nur für den 1,5-Liter-Benziner angeboten, eine Sechsgang-Handschaltung gibt es gar nicht. Das ändert sich erst mit dem Modellwechsel in zwei Jahren.

Fazit

Ford hat beim in Europa zunächst überhastet eingepflockten Ecosport an den richtigen Stellen geschraubt: Fahrwerk und Lenkung sind mit den Systemen des Vorgängers nicht mehr zu vergleichen, das störende Heckreserverad versinkt in der Aufpreisliste und der Innenraum hat merklich gewonnen. Der enorme Verbesserungsschub ist natürlich auch der wenig ausgereiften Ausgangslage geschuldet. Aber jetzt ist der Ecosport ein Mini-SUV, welches problemlos den Ansprüchen europäischer Kunden gerecht wird.