Honda bietet den neuen Civic ab sofort auch in Deutschland als Stufenhecklimousine an. Die ist nicht nur günstiger als die vergleichbar motorisierte Hatchback-Variante, sondern auch noch größer und schicker.
Kompakte Limousinen wie der VW Jetta oder eben die Civic Limousine sind vor allem in Amerika und China beliebt. In Europa, speziell in Deutschland, haben sie es dagegen schwer. Seit Jahren sind die Verkaufszahlen für diese Modellvariante rückläufig, gerade die Civic-Limousine hat sich hierzulande nie in nennenswertem Umfang verkauft.
In der Mittelklasse sind Stufenhecklimousinen aber nach wie vor eine gefragte Karosserievariante. Und da sich der neue Civic ordentlich gestreckt hat und an den Grenzen der Kompaktklasse kratzt, ist die die Idee mit der Kompaktlimousine für den deutschen Markt vielleicht gar nicht so verkehrt. Das ist uns bei der ersten Testfahrt rund um die Ronneburg bei Hanau aufgefallen.
1. Der erste Eindruck, wo bitte ist die Stufe? Die fließenden Linien der Honda Civic Limousine wirken eher coupéhaft denn „limousinig“. Auf die typische Kofferraumstufe haben sie bei Honda bewusst verzichtet, „fortschrittliches Stufenheckprofil“ heißt das im Marketingdeutsch. In der Länge legt die Limousine gegenüber dem Hatchback noch mal um 13 Zentimeter zu. Mit 4,65 Meter ragt die Honda Civic Limousine somit ein gutes Stück aus der Kompaktklasse heraus. Zum Vergleich: Der aktuelle VW Golf VII misst lediglich 4,26 Meter. Damit erreicht die neue Civic Limousine fast die Ausmaße des alten Honda Accord, der schon seit 2015 nicht mehr angeboten wird und eine große Lücke in Hondas Portfolio hinterlassen hat.
2. Das Limousinenheck könnte für viele Honda-Kunden tatsächlich zum ausschlaggebenden Kaufgrund werden. Im Vergleich zum Honda Civic Hatchback ist es durchaus schick geworden. Die überdimensionierten Plastikeinsätze der Stoßstange haben die Designer auf ein erträgliches Maß zusammengeschrumpft. Deshalb wirkt das Heck, das von C-förmigen Rückleuchten flankiert wird, mehr aus einem Guss. Auf die krawallige Optik des Civic Type R verzichtet Honda bei der Limousine gänzlich.
3. Obwohl der Radstand mit dem des Schrägheckmodells identisch ist, spüren Fondpassagiere Längenzuwachs, die Beinfreiheit liegt auf Mittelklasseniveau. Wohl, weil man angenehm tief sitzt und bequem. In der Top-Version gibt es auch im Fond sogar Sitzheizung. Die Kopffreiheit leidet kaum unter der abfallenden Dachlinie. Lediglich beim Ein- und Aussteigen heißt es für Großgewachsene: Kopf einziehen.
4. Dass mit Mittelklasse-Abmessungen nicht automatisch alles besser wird, zeigt sich beim Kofferraum. Die Ladeluke ist wie bei den meisten Limousinen nur ausreichend groß, schwenkt zudem nicht von alleine auf, sondern bleibt beim Öffnen auf halber Höhe einfach hängen. Immerhin fasst das Kofferabteil stattliche 519 Liter plus 75 Liter, die sich unter der wabbligen Ladebodenabdeckung verstecken. Dank der asymmetrisch teil- und umklappbaren Rücksitzlehne, wächst der Stauraum sogar noch weiter. Allerdings ist die Öffnung wegen stabilitätsgebenden, ovalen Karosserieelementen sehr schmal. Dass sich die Rückenlehne zwar vom Kofferraum aus entriegeln lässt, sich dann aber nicht gleich von selbst umlegt, konnte nicht mal die japanischen Ingenieure vor Ort schlüssig erklären. Wer besser nutzbares Ladevolumen braucht, muss dann doch zur Kompaktvariante des Honda Civic greifen, oder sich bei einer anderen Marke nach einem Kombi umsehen, denn diesen wird es beim Civic der 10. Generation nicht mehr geben. Die zweitürige Coupé-Variante bleibt dem amerikanischen Markt vorbehalten.
5. Die Limousine rollt mit umfangreicher serienmäßiger Sicherheitsausausstattung an. Dazu gehören unter anderem ein aktiver Spurhalte- und Fernlichtassistent, Tempomat mit Abstandsregelung inklusive Kollisionswarner, eine Citynotbremsfunktion und die Verkehrszeichenerkennung. Seltsam: Einen Stauassistenten bekommt nur, wer 1.300 Euro für das stufenlose CVT-Getriebe ausgibt. Auspark- und Tote-Winkel-Assistent sind an die 30.620 Euro teure Executive-Ausstattung gekoppelt.
6. Zunächst gibt es die Honda Civic Limousine nur mit dem 182 PS starkem 1,5 Liter-Turbobenziner. Der stellt sein maximales Drehmoment von 240 Newtonmeter schon ab 1.700 U/min zur Verfügung (220 Newtonmeter bei 1.900 U/min sind es mit dem CVT-Getriebe, da dieses der Mehrleistung nicht gewachsen wäre). Auf dem Papier sehen 8,1 Sekunden von 0 auf 100 km/h nicht spektakulär aus, auf der Landstraße fühlt sich das, dank tiefer Sitzposition und scharrenden Vorderrädern, aber ziemlich flott an. Zudem dreht der Vierventilier willig bis 6.500 Touren. Schalten ist dank kurzer knackiger Wege ein Vergnügen und ist dem stufenlosen Getriebe vorzuziehen. Der Vortrieb endet erst bei Tacho 220 – zehn km/h weniger schafft der CVT-Variante – allerdings fühlt es sich an als, ob Honda die Geschwindigkeit hier abregelt. Die Motorhaube beginnt allerdings schon ab 160 km/h bedrohlich zu flattern beginnt. Der Verbrauch liegt nach NEFZ bei 5,7 bzw. 5,8 Litern, der CO2-Ausstoß bei 130 g/km. Der Bordcomputer zeigte nach der zügigen Testrunde einen Durchschnittsverbrauch von 7,5 Litern. Einen sparsameren Diesel soll es Ende 2017 geben.
7. Richtig kräftig packen die Bremsen auch in der Limousine zu. Der kompakte Civic stand im ersten Test bei auto motor und sport schon nach gut 33,8 Metern aus Tempo 100 km/h, das ist Porsche 911-Niveau. Die Limousine dürfte ähnlich gute Werte erzielen. Allerdings wird das Heck bei starker Verzögerung spürbar leicht.
8. Obwohl die Civic Limousine auf der Kompakt-Plattform aufbaut, federt sie merklich harmonischer als die Hatchback-Variante. Auf schlechten Straßen polterte sie längst nicht so stark über Fahrbahnunebenheiten. Dabei fährt die Limousine aber genauso agil.
9. Das liegt auch an der variabel übersetzten Lenkung. Diese kommt in ähnlicher Form im Hybrid-Supersportler Honda NSX zum Einsatz. Sie macht Laune: Stabile Null-Punktlage, direktes Ansprechverhalten und gute Rückmeldung zeichnen sie aus.
10. Serienmäßig ist das voll digitalisierte Cockpit, auf dem sich Fahrzeug- und Navigations-infos einblenden lassen, mit an Bord der Limousine. Die Bedientasten am Lenkrad muten zwar billig an, reagieren aber teilweise auch auf „betouchen“. Kaum überzeugen konnte das sieben Zoll große „Connect“-Infotainment mit Garmin-Navi, das eher träge agiert. Dafür sind die Anbindung mit Android Auto und Apple Car-Play kein Problem. Mit der MyHonda-App sind zudem zahlreiche Zusatzfunktionen wie Notrufassistenten, Pannenhilfe, Diebstahlüberwachung, Fahrzeugfinder und Fahrtenbuch, beim Kauf für vier Jahre inklusive.
Fazit
Viele Sicherheitsfeatures, die der Honda Civic serienmäßig bietet, kosten bei der Konkurrenz Aufpreis. Dazu ist die Limousine markentypisch sportlich abgestimmt und reduziert Designspielereien auf ein Minimum – zumindest für japanische Maßstäbe.
Leider ist auch die Zugänglichkeit des größeren Kofferraums erheblich reduziert. Noch schlauer als die Limousine Richtung Mittelklasse zu strecken wäre es daher gewesen, der Limousine mit dem kaschierten Stufenheck eine große Heckklappe zu spendieren – dann hätte man sie als viertüriges Coupé anbieten können, wie es gerade die Mittelklasse mit VW Arteon oder Opel Insignia vormacht. So spricht Honda vor allem ehemalige Accord-Kunden an – und das waren nicht viele.
Preislich ist die Limousine allerdings attraktiv. Sie startet bei 25.520 Euro (mit 182 PS-Benziner) und ist damit nominell rund 2.500 Euro günstiger, als der gleich motorisierte, leicht besser ausgestattete (Navigationssystem) Civic mit Fließheck. Der angekündigte Diesel dürfte vielleicht noch besser auf die anvisierte Klientel passen. Vier Jahre Garantie gibt’s derzeit für alle Civic.
