Honda CR-V im Fahrbericht:SUV-Trendsetter will in die Spur zurück

Schon schade: Da gehört man zu den Mitbegründern des SUV-Booms, setzt 1997 aus dem Stand heraus 7.000 Honda CR-V ab, um heute, da in Deutschland eine halbe Million motorisierter Hochsitze im Jahr verkauft werden, immer noch bei 6.500 Stück rumzudümpeln. Wie so oft lassen sich Pioniere den ganz großen Erfolg von anderen wegschnappen – fragen Sie mal Smartphone-Erfinder Nokia.

Aber vielleicht kommt er ja mit Generation vier zurück. Obwohl bisher schon alles andere als knapp geschnitten, bietet der neue Honda CR-V den größten Kofferraum seiner Klasse, der sich dazu genial einfach erweitern lässt: So löst ein Ruck an einer Schlaufe einen Federmechanismus aus, der zunächst die Fond-Kopfstützen anlegt und anschließend die Sitzfläche aufstellt, um dann die Rückenlehne flachzulegen. In Topversion Executive hört zudem die Heckklappe auf das Kommando der Schlüsselfernbedienung.

Neuer Honda CR-V 30 Millimeter flacher

Trotz des 30 Millimeter flacheren Dachs steht auch den Insassen im Honda CR-V mehr Platz zur Verfügung. Durch die stärkere Ausbuchtung der Türverkleidungen rücken die weich gepolsterten Vordersitze weiter auseinander, so dass Raum für eine breite Mittelarmlehne geschaffen wurde. Auf der lassen sich nicht nur die Ellbogen bequem ablegen, im darunter liegenden Fach verschwindet auch jede Menge Reiseproviant und sonstiger Kleinkram. Zudem wird das Raumgefühl im Fond nicht von einem Kardantunnel gestört.

Trotz tieferer Sitzposition ist der Honda CR-V nach vorn gut zu überblicken, doch wie bei den meisten seiner Artgenossen fällt die Aussicht nach hinten bescheiden aus. Auch die Bedienung überzeugt nicht ganz. Die mit Funktionen überfrachtete Lenkradfernbedienung erschließt sich ebenso wenig intuitiv wie der Kombi-Bedienhebel für Licht und Scheibenwischer.

Schnell gewöhnen kann man sich hingegen an die komfortable Federung. Obwohl die in England gebaute Europa-Version straffer abgestimmt wurde als die Variante für den Rest der Welt, geht der Kraxler selbst über fiese Asphaltschäden gelassen hinweg. Stoßdämpfer mit mehr Volumen als bisher sollen hierbei für ein gleichmäßiges Ansprechen auf unterschiedliche Stöße sorgen. Dank wirkungsvoller Geräuschisolierung bleibt der Honda CR-V darüber hinaus selbst bei hohem Tempo angenehm leise.

ESP greift erst nach Schrecksekunde ein

Die relaxte Abstimmung wird jedoch mit kräftigen Wankbewegungen und Lastwechseln erkauft, die vom ESP erst nach einer kurzen Schrecksekunde bekämpft werden. Trotz gefühlvoller Lenkung wirkt der 1,7 Tonnen schwere Honda CR-V daher nicht gerade agil, weswegen es der Fahrer lieber gemütlich angehen lässt. Bestens zur entspannten Art passt der bekannte 2,2-Liter-Diesel mit 150 PS und 350 Nm, der eher durch gleichmäßigen denn stürmischen Durchzug auffällt.

Dank Start-Stopp-System und viel Feinarbeit bei der inneren Reibung konnte der Normverbrauch des Vierzylinders um fast einen Liter auf 5,6 L/100 km reduziert werden. Auch das leichtere Allradsystem hilft beim Sparen im Honda CR-V mit. Anstelle der bisherigen Hydraulikpumpe werden durchdrehende Vorderräder nun per Elektronik erkannt. Das „Real Time 4WD“ genannte System soll besonders schnell reagieren, indem es bei Traktionsverlust blitzartig eine Kupplung schließt und so Schub nach hinten lotst. Manuelle Eingriffe sind nach wie vor nicht vorgesehen, immerhin nimmt eine Bergabfahrhilfe steilen Passagen den Schrecken.

Wandlerautomatik schaltet zackig und weich

Einzige Antriebsalternative zum Marktstart am 3. November ist ein Zweiliter-Benziner mit 155 PS, der in Deutschland auf einen Anteil von 25 Prozent kommen soll. Beide Motoren lassen sich mit einer Wandlerautomatik kombinieren, die mit ihren fünf Stufen im Zeitalter der Sieben- und Achtgangautomaten zwar nicht mehr zur Speerspitze im Getriebebau gehört, jedoch immerhin zackig und weich schaltet. Auf den lang ersehnten 1,6-Liter-Diesel müssen CR-V-Kunden hingegen noch warten. Der Ende des Jahres für den Civic angekündigte Vierzylinder darf nämlich erst später im Kompakt-SUV Honda CR-V ran.

Dafür sorgt erstmals eine 2WD-Variante für reduzierte Einstandspreise. Obwohl Honda noch keine genauen Zahlen nennt, dürfte die frontgetriebene Benzin-Version bei unter 25.000 Euro starten. Dennoch bleiben die Japaner bescheiden: Über 9.000 Verkäufe im ersten Jahr wäre man bei Honda bereits glücklich, was bedeutet, dass über 98 Prozent der SUV-Käufer den einstigen Pionier nach wie vor verschmähen.