So ganz ohne Gummi geht es dann doch nicht. Nein, nicht was Sie jetzt vielleicht denken. Es geht um den Gummiband-Effekt eines stufenlosen Automatikgetriebes, seit Jahrzehnten präsent in Hybrid-Fahrzeugen aus dem Toyota-Konzern. Mit dem Lexus LC 500h allerdings krempeln die Japaner den Antriebsstrang gründlich um. Statt des CVT-Getriebes übernimmt nun eine Viergang-Automatik, nach dem ersten der beiden Elektro-Generation ist jedoch ein Untersetzungsgetriebe installiert, dass in jeder Stufe der Automatik drei weitere Gänge simuliert.
Und daraus wiederum resultieren die teils gummiartigen Gangwechsel speziell unter Volllast. Wo wir schon dabei sind: Wer es richtig fliegen lassen möchte, ärgert sich vermutlich darüber, dass das Getriebe selbst im manuellen Modus macht, was es will. Die Konsequenz: Auch wenn der Hersteller den LC bewusst sportlich positionieren will und uns damit auf einen Rennstrecke schickt – mit dem 500h nimmt doch besser Landstraßen und Autobahnen unter die 20 Zoll großen Räder. Als Fahrer freust du dich auch dann über die vorbildliche Ergonomie, die tiefe Sitzposition, bedingt durch die neue GA-L-Architektur, sowie die Sportsitze mit packendem Seitenhalt und bequemer Polsterung. Allein sie wären der Grund um zur Ausstattungslinie Sport oder Sport Plus zu greifen, wer aber noch etwas mehr Sonne in Cockpit lassen möchte, kommt an der Luxury-Variante nicht vorbei – sie bietet ein Panoramadach.
In Sachen Fahrdynamik dazugelernt
Mit einer Systemleistung von 359 PS, das Produkt aus dem 3,5 Liter-V6-Sauger und einem permanenterregten Synchron-E-Motor, erreicht das rund zwei Tonnen schwere Coupé beeindruckende Fahrleistung. In Zahlen: Von Null auf 100 km/h soll der LC in 5,0 Sekunden sprinten und 250 Km/h Höchstgeschwindigkeit erreichen. Und falls sich mal ein paar Kurven vor den charakteristischen Kühlergrill werfen? Dann merkst du durchaus, dass die japanischen Ingenieure der Fahrdynamik mehr Bedeutung beimessen als bei früheren Modellgenerationen.
Gute Rückmeldung
Agiles Einlenken, geringe Karosseriebewegungen und wieder die tiefe Sitzposition – der LC wirkt durchaus lebendig, bietet gute Rückmeldung trotz variabler Lenkübersetzung. Mehr geht nicht für ein Coupé dieser Größenordung? Doch. Als LC 500 weckt der Lexus niedere Instinkte. Sein V8-Sauger mit fünf Litern Hubraum bollert knapp über Leerlaufdrehzahl noch sanft, grollt ab 3000/min, dreht weiter, engagiert, 5000/min, er schnorchelt vorne, posaunt hinten, steigert sich weiter, 6000/min, schmettert aus voller Kehle die Hymne aller Verbrennungsmotoren, erst bei 7100/min folgt der Gangwechsel – insgesamt neun Mal übrigens, denn auch diese Variante verfügt über ein 10-Gang-Getriebe, allerdings mit zehn echten Gängen. Der Wandlerautomat schaltet schnell, allerdings nicht ganz so schnell wie ein Doppelkupplungsgetriebe, obwohl das Lexus gerne so hätte.
Macht aber nichts, denn das mit Hinterachslenkung ausgerüstete Coupé feuert ziemlich ungehemmt über die Strecke von Montebianco nahe Sevilla, ext enge Kehren, bleibt in den langgezogenen, schnellen Kurven sehr stabil. Einzig die auch im Sport-Plus-Modus etwas spaßbremsig agierende Stabilitätskontrolle dürfte jetzt die Zügel etwas lockerer lassen.
Fazit
Trotz allem: Ein Auto wie den LC hättest du Lexus trotz aller F-Modelle nicht unbedingt zugetraut, er passt dir wie kein Auto der Marke zuvor. Als V8-Benziner bejubelt mit großem Eifer noch einmal den Verbrenner, als Hybrid (erstmals bei Lexus mit leichter Lithium-Ionen-Batterie) entspricht er modernen Vorstellungen von Mobilität. Auch wenn es immer noch nicht ganz ohne Gummi geht. Pardon, ohne Gummiband natürlich.
