Erste Fahreindrücke vom Lexus LFA: Was der High-Tech-Sportler mit 560 PS bietet

Nein, die Hand für ihn ins Feuer gelegt hätte niemand mehr, auch wenn die Vorboten bei den letzten beiden 24h-Rennen auf dem Nürburgring durchaus als frohe Botschaften gedeutet werden konnten. Erst recht nicht nach der jüngsten Neuausrichtung des Konkurrenten Honda, der den vordergründig vernünftigeren Fahrzeugen - Stichwort Hybrid - nunmehr explizit den Vorzug vor sportlichen Erscheinungen wie etwa dem lang herbeigesehnten NSX-Nachfolger gibt. Dem wurde nach jahrelanger Entwicklungsphase kurz vor dem Serienanlauf wohl aus politisch-strategischen Gründen kurzerhand der Garaus gemacht.

Neukonzeption des Supersport-Coupés
 
Nun ja: Während einer zehnjährigen Entwicklungsdauer – so lange währte bisher auch die Reifephase des Lexus LFA - tut sich eine Menge, sowohl in politisch-gesellschaftlicher als auch in technischer Hinsicht. Folgerichtig gab es schon in der ersten Halbzeit der LFA-Entwicklungsphase einen eklatanten Bruch in der Vita des als sportlicher Imageträger konzipierten Supersport-Coupés, einen, der anderswo vielleicht schon zum Exitus geführt hätte. So wechselte die Chassis- und Karosseriesubstanz von Aluminium auf „Carbon Fibre Reinforced Platic“ (CFRP), also auf ein Kevlar-Material, was die Konstruktionsreife fast zwangsläufig auf den Nullpunkt zurückschraubte.
 
Immerhin ist die schmucke Toyota -Tochter Lexus über das Jahrzehnt hinweg konzeptionell bei dem geblieben, was schon in der Projektierungsphase als erstrebenswertes Modell angesehen wurde – ein Front/Mittelmotor-Sportwagen mit dem Motor vor den Füßen der Besatzung, kombiniert mit einem in der Nähe der Hinterachse platzierten, automatisierten Sechsganggetriebe, sprich: einer Transaxle-Bauweise. Im Grunde genommen eine sehr klassische Variante, der sich aktuell sowohl Ferrari beim California als auch Mercedes AMG beim neuen SLS bedienen.
 
Fahrgastzelle aus leichtem Kohlefasermaterial
 
Nicht das technische Layout ist demnach besonders, sondern die Art und Weise der Umsetzung. Denn anders als beim Ferrari und AMG besteht beispielsweise die Fahrgastzelle nicht aus metallischen Werkstoffen, sondern aus besagtem Kohlefasermaterial, das rund 65 Prozent der Struktur ausmacht. Lediglich die rückwärtigen Schürzenträger sowie der vordere Hilfsrahmen, der neben seiner vornehmlichen Aufgabe, eine üppig dimensionierte Crashstruktur zu bieten, auch den Motor trägt, bestehen aus Aluminium. Bei ihm handelt es sich – wie schon erwähnt – um einen 4,8 Liter großen Zehnzylinder, allerdings um einen von herausragender Präsenz.
 
560 PS starker 72-Grad-V-Motor
 
Die Schnelligkeit, mit der dieser 560 PS starke 72-Grad-V-Motor auf Touren kommt und seine Drehzahlen auch wieder herunterfährt, ist ein Akt von atemberaubender Dynamik – vergleichbar nur mit der ultra-agilen Drehfreude reinrassiger Rennmotoren vom Kaliber eines Formel 1-Aggregats. Ihn akustisch zu vernehmen heißt, die Engel singen zu hören: Mit einem hellen, tief unter die Haut gehendem Schreien bezeugt der V10 eine Drehfreude von geradezu himmlischer Intensität. Eine, die nominell erst bei 9.000 Kurbelwellenumdrehungen ein Ende findet, jedoch laut der Erbauer erst weit jenseits dieser bisher kaum erreichten Marke zu versiegen beginnt. Sein fein austarierter Massenausgleich und die unglaublich sensible Ansprache auf Gasbefehle weisen ihn aktuell als unumschränkten Beherrscher seines Genres aus.
 
Bei so viel Feinschliff fällt es tatsächlich schwer, überhaupt Hinweise auf mechanische Verfahrensweisen des Triebwerks zu finden. Das gelingt schon eher beim automatisierten Sechsganggetriebe, dessen Gangwechsel im Teillastbereich des Motors schon mal mit einer vernehmbaren Geräuschentwicklung durch die hydraulisch betätigten Aktuatoren einhergehen. Akustische Nebensächlichkeiten dieser Art werden allerdings regelmäßig von Emotionsschüben überdeckt, die sich angesichts der fahrdynamischen Eigenschaften des LFA einstellen.
 
Nur 500 Stück für über 375 000 Euro
 
Nur wenige Konkurrenten der 500-PS-und-mehr-Klasse waren vor dem Lexus in der Lage, dem Fahrer auf der von einem Nässefilm mehrheitlich zum Glänzen gebrachten Nordschleife so viel Respekt abzuringen – nicht vor den tückischen schwarzen Flecken auf dem Asphalt, sondern vor dem gekonnten Auftritt des heckgetriebenen Supersportlers unter suboptimalen Bedingungen. Die – nennen wir sie – Korrespondenz zwischen der von begeisternder Agilität geprägten Vorderachse und der mit tadelloser Traktion und ungeheurem Grip aufwartenden Antriebsachse ist in dieser Harmonie nur selten anzutreffen. Als sei die Hinterachse nur in knappem Meterabstand hinter der Vorderachse positioniert, folgt der Lexus LFA Lenkbefehlen so artig, als stehe er unter Strom. Dass jenes in diesem Fall vielleicht unterm Strich doch nur das Resultat aus der Summe aller Optimierungsmaßnahmen an Chassis und Fahrwerk ist, muss in Zeiten wie diesen ja nicht jedem sofort auf die Nase gebunden werden. Auch nicht, dass es von dem Appetit anregenden Happen nur 500 Stück geben wird und jedes einzelne davon über 375.000 Euro kosten wird.