Reisewarnungen, Quarantäne-Bestimmungen, Dienstreisebeschränkungen – auch unseren Arbeitsalltag beeinflusst Covid-19 maßgeblich mit. Sicherlich kommen wir bei sport auto noch glimpflich davon, verglichen mit anderen Branchen. Dass Fahrzeugpräsentationen im Ausland derzeit häufig ausfallen, ist noch ein vergleichsweise kleines Übel.
Und dennoch wurmt es ungemein, wenn man wie jüngst den Fahrtermin mit dem 1.047 PS starken Überflieger McLaren Speedtail absagen muss, weil ein Trip nach Großbritannien derzeit zu riskant ist. Wenig später flatterte die nächste Einladung von McLaren rein – Vorstellung des 620R auf der britischen Rennstrecke von Snetterton. Coronabedingt folgte auch hier eine Absage des Termins.
Dass der McLaren 620R hier trotzdem durchs Heft fährt, ist einzig und allein Robert Mitchell zu verdanken. Der gebürtige US-Amerikaner aus Kalifornien ist ein ganz besonderer Hardcore-Fan der Nordschleife. Seine Begeisterung für die schönste Rennstrecke der Welt gipfelt seit 2017 in einem eigenen Unternehmen namens Apex Nürburg. Hauptstraße 25 in Nürburg – längst ist diese Adresse am Fuße der Nürburg zum Mekka für Nordschleifen-Fans aus aller Welt geworden.
Neben hochwertigen Gästezimmern bietet Apex Nürburg auch sieben Mietwagen zum Selberfahren bei Trackdays und Touristenfahrten auf der Nordschleife an, vom VW Polo GTI ab 75 Euro pro Runde bis hin zum Porsche 718 Cayman GTS ab 225 Euro pro Runde. Schwerpunkt der Apex-Mannschaft liegt aber auf dem Einsatz von offiziell lizenzierten Ring-Taxis auf der Nordschleife während der Touristenfahrten.
Neben dem vonseiten des Nürburgrings eingesetzten Ring-Taxi Mercedes-AMG GT R (siehe "Co-Pilot-Fahrt" auf der Nürburgring-Website) beherrscht Apex Nürburg mittlerweile die Taxi-Szene am Ring. Kein Wunder: Die Sportwagen-Kracher, die sich bei Apex Nürburg Ring-Taxis nennen, lassen einem das Wasser im Munde zusammenlaufen. Neben einem Schirmer-BMW M3 GT mit 550 PS (269 Euro pro Runde) können auch Mitfahrten in Porsche 911 GT2 RS MR (299 Euro pro Runde) sowie seit Neuestem in einem McLaren 620R (399 Euro pro Runde) gebucht werden. Am Steuer dabei: nordschleifenerfahrene Racer.
Wie viel GT4 steckt im 620R?
McLaren 620R? Der Kontakt zu Apex-Chef Robert, der wie alle anderen Apex-Mitarbeiter prominent in den sozialen Netzwerken auftritt, ist schnell über Instagram hergestellt. Die Frage, ob ich seinen 620R für einen kurzen Fahrbericht nutzen dürfe, beantwortet Robert tiefenentspannt: "Kein Problem. Ich bin gerade in Italien, aber mein Team wird dir den Wagen zur Verfügung stellen."
Ein großes Dankeschön an Robert vorab! Seine Nummer 235 von nur insgesamt 225 produzierten McLaren 620R ist zu diesem Zeitpunkt gerade einmal 327 Kilometer gelaufen. Aufgrund des Corona-Lockdowns musste McLaren die ursprünglich geplante Stückzahl von 350 Exemplaren reduzieren. Wie die Briten zählen und bei nur 225 Einheiten auf eine Nummer 235 kommen, weiß ich nicht – aber schließlich fahren sie ja auch auf der falschen Seite. Spaß beiseite.
Scherentür öffnen und rein in den Carbon-Schalensitz, der bereits aus dem McLaren Senna bekannt ist. Für uns ist dieser Optionssitz in puncto Sitzposition und Seitenhalt einer der besten Schalensitze, wenn nicht der beste Schalensitz, der aktuell ab Werk in einem Sportwagen erhältlich ist. Festschnüren mit orangen Sechspunktgurten – auf geht’s.
Hauptstraße Nürburg, Kreisverkehr Bundesstraße B 258, erste rechts abbiegen, altes Fahrerlager – schon auf der Anfahrt zur Nürburgring-GP-Strecke gelingt dem McLaren 620R ein Déjà-vu. Optisch erinnert der Mittelmotorsportler mit seinem Flügelwerk schwer an den GT4-Rennwagen 570S GT4, mit dem ich 2018 einen Lauf des Markenpokals Pure McLaren GT Series in Hockenheim gewinnen konnte. Laut McLaren ist der 620R die straßenzugelassene Variante des GT4-Modells.
In Pressemitteilungen erzählen Hersteller ja gern etwas von "Straßenmodellen, die von der Rennversion abgeleitet worden sind". Wunsch und Wirklichkeit liegen jedoch meist weit auseinander – wie beispielsweise beim VW Golf GTI TCR.
Und wie nah ist der McLaren 620R wirklich an seinem GT4-Bruder dran? Während der V8-Biturbo schon bei den kleinsten Gaspedalbewegungen ein zischelndes Turbo-Feuerwerk abbrennt, hört man im Radkasten jedes Steinchen prasseln. Nicht zuletzt die mechanischen Geräusche, die durch den im 620R straffer gelagerten Antriebsstrang im Cockpit ankommen, sorgen schon bei Stadttempo für Rennwagengefühle.
Ganz so leer geräumt wie der GT4-Renner ist der 620R im Innenraum allerdings nicht. Der Rennschalensitz nach FIA-Norm wurde gegen die zulassungsfähigen Schalensitze getauscht. Statt des airbagfreien Rennlenkrads trägt der 620R ein zulassungsfähiges Airbag-Lenkrad. Die spartanischen GT4-Türverkleidungen wichen Türverkleidungen, die mit Lautsprechern der optional erhältlichen Audioanlage bestückt sind. Die im 570S GT4 unter dem Armaturenbrett sichtbaren Kabelstränge wurden im Straßenmodell mit Alcantara verkleidet. Statt des Überrollkäfigs nach FIA-Norm trägt der 620R nur einen Bügel hinter den Sitzen, an dem die Sechspunktgurte fixiert werden.
Und wie fährt sich der Renner mit Nummernschild? Attacke auf der GP-Strecke des Nürburgrings. Schon auf der Start-Ziel-Geraden zeigt der 620R sein deutlich verbessertes Sprintvermögen. Kein Wunder, sein Name ist Programm. Der M838TE genannte 3,8-Liter leistet hier 620 PS. 20 PS mehr als im 600LT. Damit ist der 620R das stärkste Modell der Sport-Series-Baureihe. Das den Motorsport beherrschende Thema Balance of Performance spielt beim 620R keine Rolle. Je nach BOP-Einstufung geht die echte GT4-Rennversion nur mit 430 bis 450 PS ins Rennen.
Paff, paff, paff – linke Carbon-Schaltwippe mehrfach beim Anbremsen ziehen. Während das Doppelkupplungsgetriebe im Track-Modus die Gänge mit einer faszinierenden Schaltgeschwindigkeit herunterhämmert, verzögert die Keramikbremsanlage (GT4-Rennwagen mit Stahlbremse) den 620R vehement. Dosierbarkeit der Bremse? Problemlos. ABS-Regelung? Gut. Nur bei sehr späten Bremspunkten will der 620R hauchzart über die Vorderachse wischen.
Mehr aerodynamischer Grip
Einlenken? Erwartungsgemäß sehr direkt! Die 620R-Lenkung überzeugt wie nahezu alle Lenkungstypen aus dem Hause McLaren mit einer ehrlichen Rückmeldung. Synthetisch fühlt sich hier nichts an. Die Einlenkpräzision erinnert währenddessen schwer an den GT4-Renner auf Slicks. Apropos Slicks: Optional kann der 620R beim Rennstreckenbesuch auch mit reinrassigen Pirelli-Slicks über die Ideallinie gehetzt werden.
Dass ein Hersteller für ein straßenzugelassenes Fahrzeug Slicks anbietet, ist im Sportwagenzirkus bisher einzigartig. Laut McLaren muss der 620R für den Slick-Einsatz nicht einmal modifiziert werden. Für die profillosen Rennreifen können übrigens die gleichen Felgen wie für den serienmäßigen Straßenpneu genutzt werden. Um bis zu vier Prozent höhere Querbeschleunigungswerte sollen laut McLaren mit den Slicks drin sein.
Doch auch mit der serienmäßigen Bereifung vom Typ Pirelli P Zero Trofeo R glänzt der Mittelmotorsportler mit sehr gutem Gripniveau. Traktionsstark stößt er sich ums Eck. Die Hinterachse bleibt unter Last extrem spurstabil. Während die Hinterachse weitgehend neutral abgestimmt ist, tendiert die Vorderachse unter Last zu einem leichten Leistungsuntersteuern. Doch die GP-Strecke ist nicht das Revier dieses speziellen 620R. Für den Einsatz auf der Nordschleife passt die nicht übermäßig spitze Vorderachs-Abstimmung vermutlich perfekt und liefert viel Vertrauen im Grenzbereich.
Stichwort Fahrwerk: Der 620R trägt das einstellbare Rennfahrwerk aus dem 570S GT4, dessen in Zug- und Druckstufe einstellbare Dämpfer auch sechs Kilo leichter sind als die optional erhältlichen Adaptivdämpfer. Dazu kommen straffere Federn und Stabis sowie Uniball-Domlager. Robert Mitchell überlässt in Sachen Fahrwerksabstimmung übrigens nichts dem Zufall. Nach den ersten Nordschleifen-Runden feinjustierte Manthey-Racing das Fahrwerk der Nummer 235.
Schumacher-S oder Advan-Bogen – besonders in den schnellsten Kurvenpassagen der GP-Strecke lässt der 620R sein Potenzial gegenüber dem 600LT anklingen. Neben dem gesteigerten mechanischen Grip, welchen die Achsgeometrie des GT4-Fahrwerks bietet, würzt noch ein gehöriger Schuss aerodynamischer Abtrieb das Konzept.
Der dreifach einstellbare Heckflügel übernimmt das Flügelprofil des GT4-Renners und wurde aus Zulassungsgründen um die dritte Bremsleuchte ergänzt. Die Frontschürze ähnelt mit den Flics dem Rennpendant. Nur der Frontsplitter wurde für den Straßeneinsatz etwas gekürzt.
Wie bei der GT4-Version sitzen in der Carbon-Fronthaube zwei markante Öffnungen, die für Abtrieb und einen optimierten Luftstrom über dem Fahrzeug sorgen. Ergebnis der GT4-ähnlichen Aerodynamik? Der 620R soll mit 185 Kilo 85 Kilo mehr Gesamtabtrieb als der 600LT bei 250 km/h generieren.
Das schreit doch alles nach einer Runde Nordschleife. Kein Problem, heute allerdings nur zu Fotozwecken und nicht am Limit. Ob und um wie viele Sekunden der 620R die Nordschleifen-Rundenzeit des 600LT (Supertest 9/2019: 7.08,82 Minuten) unterbietet, klärt der Supertest zu einem späteren Zeitpunkt.
